Pour le syndicat, le Covid-19 et l'opportunisme sont à l'origine des conflits salariaux en Afrique du Sud

Selon cet affilié d'IndustriALL, certains employeurs proposent de réduire les salaires de 20 pour cent et de diminuer leurs cotisations aux fonds de pension. En outre, ils ne veulent plus payer les primes de fin d'année et les primes d'équipe.

Si elles se concrétisaient, les propositions des employeurs anéantiraient les gains obtenus par la campagne du SACTWU pour le salaire vital. Au mois de mars, le SACTWU avait négocié avec succès un accord qui accordait aux travailleurs la totalité de leur rémunération au début du confinement en Afrique du Sud.

Pour défendre les avancées obtenues, le SACTWU a déclaré un conflit salarial dans les secteurs du textile et de l'habillement. Ces secteurs englobent les travailleurs employés dans la fabrication des produits non tissés tels que les couches et la literie, les produits tissés tels que les tissus textiles, les sacs et le cuir, les fibres artificielles, les textiles industriels, et le secteur de la blanchisserie qui travaille pour les hôpitaux et les hôtels. Un accord a été conclu dans le secteur du textile d'ameublement.

L'annonce de ce conflit fait suite à trois mois de vaines négociations avec les associations d'employeurs devant le Conseil national de négociation pour l'industrie de la confection. Les associations patronales ayant participé à la négociation sont notamment la South African Apparel Association, l'Apparel and Textile Association of South Africa, la Transvaal Clothing Manufacturing Association, l'Eastern Province Clothing Manufacturing Association, et la South African Clothing Manufacturers Association. Le SACTWU intervient aussi dans la négociation par site, là où des conflits ont éclaté.

Pour Andre Kriel, le secrétaire général du SACTWU :

"Bien que nous soyons conscients que le confinement a été difficile pour notre industrie, nous n'allons pas rester les bras croisés et accepter docilement ces attaques brutales des employeurs contre le niveau de vie de nos membres. Il n'est pas question que des conditions d'emploi obtenues de haute lutte depuis des années soient balayées par des employeurs opportunistes qui veulent à tout prix utiliser la crise du Covid-19 pour déposséder nos membres de ce qui leur appartient de droit."

Avec le Covid-19, les négociations ont eu lieu en mode virtuel. Pour le SACTWU, la lutte continuera pour obtenir des procédures de conciliation obligatoire.

Christina Hajagos-Clausen, la directrice d'IndustriALL en charge de l'industrie du textile et du vêtement, a déclaré :

"Les syndicats doivent résister opiniâtrement aux reculs que réclament les employeurs. Les emplois, les salaires et les prestations doivent être protégés et non pas sacrifiés."

Eswatini : un employeur poursuit le syndicat pour dommages de grève

L’ATUSWA, affilié à IndustriALL Global Union, déclare qu’il contestera ces requêtes qui visent à le mettre en faillite et que les employeurs utilisent cette stratégie pour lui faire gaspiller ses ressources par le biais de frais de justice. Le syndicat soutient que le raisonnement des employeurs est que moins d’argent pour le syndicat signifie un moins bon service aux membres et qu’un syndicat faible conduira alors à une désaffection des membres à son égard.

Wander Mkhonza, Secrétaire général de l’ATUSWA, déclare :

“C’est un cas classique de tentative de casse syndicale. Les employeurs du secteur du textile et de la confection empruntent la voie juridique non pas parce qu’ils cherchent à obtenir réparation devant les tribunaux, mais simplement pour frustrer les syndicats et les obliger à engager d’énormes frais de justice.
Les employeurs ne s’inquiètent même pas de savoir s’ils vont gagner les procès ; ils vont simplement au tribunal parce qu’ils ont l’argent nécessaire pour des affaires interminables en sachant parfaitement que les syndicats ont beaucoup à perdre financièrement dans de longues batailles judiciaires.”

En août 2018, l’ATUSWA a rencontré ses membres à Zheng Yong, Nhlangano, afin de décider s’il fallait donner le feu vert à une proposition de grève sur le salaire vital suite à un conflit avec l’employeur. La réunion a attiré des milliers de travailleurs d’autres usines.

Cependant, les travailleurs ont opté pour la négociation par le biais de la convention collective que le syndicat avait conclue avec Zheng Yong. L’obtention du salaire vital est l’un des principaux griefs des travailleurs du secteur du textile et de la confection, qui perçoivent E1.800 par mois (108 dollars). Le syndicat fait campagne pour un salaire minimum vital de E3.500 (210 dollars US).

Lorsque les travailleurs sont retournés au travail après la réunion, la direction de Zheng Yong avait verrouillé les grilles, ce qui a fait enrager les travailleurs qui ont ensuite formé un piquet, sur lequel les ont rejoints des travailleurs de la confection de la FTM et d’autres usines. La police a aggravé la situation déjà tendue en tirant des gaz lacrymogènes en direction des travailleurs qui s’étaient rassemblés, déclenchant ainsi les manifestations.

Christina Hajagos-Clausen, Directrice d’IndustriALL pour le textile et la confection, indique :

“Les propriétaires d’usines doivent s’efforcer d’établir de meilleures relations sociales avec les syndicats et ne pas comploter pour les détruire. Poursuivre le syndicat en justice pour de fausses accusations est un acte de mauvaise foi de la part de FTM Garments.”

Une hausse insuffisante du salaire minimum frappe durement les travailleurs

Le gouvernement cambodgien n'a pas répondu aux attentes des syndicats en plafonnant le salaire minimum de 2021 à 192 $, alors que les syndicats revendiquaient une hausse de 12,35 $ par rapport au minimum actuel de 190 $ pour correspondre à l'inflation, à la productivité et à la rentabilité.

En revanche, les associations d'employeurs réclamaient un recul du salaire minimum à 172,62 $, tandis qu'une étude réalisée par le gouvernement indiquait que le salaire minimum devrait être de 186 $.

Une réunion tripartite rassemblant des représentants des syndicats, des associations d'employeurs et du gouvernement n'avait pu arriver à un consensus lors du Conseil national du salaire minimum qui s'est tenu les 9 et 10 septembre à Phnom Penh.

Par la suite, le Premier ministre Hun Sen a annoncé le nouveau taux qui entrera en vigueur le 1er janvier 2021.

Consterné par cette décision, le président de la Coalition du Syndicat démocratique des travailleurs de l'habillement cambodgiens (CCAWDU), Kong Athit, a déclaré :

"Nos membres sont mécontents de cette augmentation insignifiante de 2 $. En ces temps difficiles, les travailleurs ont peu de force de négociation pour contester cette décision."

Le vice-président du Syndicat libre des travailleurs du royaume du Cambodge (FTUWKC), Mann Senghak, partage l'avis de Kong Athit :

"Nous ne sommes pas satisfaits, mais nous n'avons pas le choix parce que les calculs des employeurs et ceux du gouvernement montrent un taux de croissance négatif. En outre, les gouvernements du Vietnam et du Bangladesh ont décidé de geler les salaires minima en 2021."

La secrétaire régionale d'IndustriALL pour l'Asie du Sud-est, Annie Adviento, ajoute :

"La proposition des employeurs qui voulaient réduire les salaires pendant la pandémie, alors que le taux d'inflation des denrées alimentaires bondissait de 2,1 % en 2019 à 4,3 % en 2020, est odieuse.
"Les travailleurs et leurs familles souffrent; nous continuerons à soutenir nos affiliés cambodgiens pour garantir le droit des travailleurs à un niveau de vie décent."

Vingt-deux mineurs tués au Pakistan

Au moment de l’accident, environ 40 à 50 personnes travaillaient sur le chantier situé près de la frontière afghane dans le Khyber Pakhtunkhwa. Le glissement de terrain a recouvert plusieurs chantiers voisins.

Les opérations de sauvetage ont été entravées par les glissements de terrain ultérieurs et il est à craindre que d’autres personnes soient encore coincées sous les débris. Vingt-cinq heures après l’accident, une personne a été retrouvée vivante et sauvée. Les opérations de recherche se poursuivent.

Glen Mpufane, Directeur de la section des mines d’IndustriALL, confie :

“La plupart des mines au Pakistan utilisent encore de vieilles méthodes traditionnelles d’extraction et fonctionnent sans mesures de sécurité adéquates. Il est inacceptable que la plupart des travailleurs ne reçoivent pas de formation sur les pratiques minières sûres et qu’il n’y ait pas de personnel de sécurité dans les mines. Les organismes gouvernementaux chargés de la sécurité minière doivent mettre en place des mesures fortes pour améliorer la sécurité dans les mines pakistanaises.”

Ce véritable carnage dans les exploitations minières de marbre de Ziarat se révèle être le plus important accident de mine mortel au Pakistan cette année. Depuis janvier, le pays a été témoin d’incessants accidents mortels dans les mines et le confinement relatif à la Covid-19 n’a même pas réduit ce nombre de morts.

Selon des sources sur place, au moins 97 travailleurs ont été tués dans les quelque 44 accidents signalés en 2020.

Depuis 2010, on estime à 523 le nombre de travailleurs tués dans les mines du Pakistan. Le nombre réel pourrait être bien plus élevé.

Kemal Özkan, Secrétaire général adjoint d’IndustriALL, a déclaré :

“C’est un massacre. Les gouvernements central et provinciaux sont bien au fait de l’augmentation du nombre de victimes dans les mines du Pakistan. Mais en dépit de relances et d’appels à l’action incessants, de tels accidents continuent.

Le Pakistan ne peut pas attendre que davantage de travailleurs meurent et doit travailler avec les agences nationales et internationales, dont l’OIT, ainsi que les fédérations syndicales internationales, pour améliorer la sécurité dans les mines. Les gouvernements central et provinciaux doivent immédiatement prendre des mesures pour ratifier et mettre en œuvre la Convention 176 de l’OIT sur la santé et la sécurité dans les mines. IndustriALL continuera à travailler avec ses affiliés et les acteurs sociaux sur le terrain pour intensifier la campagne de sécurité dans les mines.”

Des militants syndicaux réintégrés chez Tanzila Textile, au Bangladesh

Tanzila Textile avait licencié 12 personnes en janvier dernier alors qu'elles avaient entamé la procédure d'enregistrement d'un syndicat. Il s'agissait notamment du président, du secrétaire général et des membres du comité exécutif du syndicat proposé.

Ces travailleurs ont alors appelé à l'aide la Fédération des travailleurs du vêtement, du textile et du cuir du Bangladesh (BGTLWF), qui est affiliée à IndustriALL. Après plusieurs réunions entre IndustriALL, l'Association des fabricants et exportateurs de vêtements du Bangladesh (BGMEA) et des marques d'approvisionnement chez Tanzila Textile, un accord a été conclu le 5 septembre, prévoyant la réintégration de tous les 12 travailleurs.

Kutubuddin Ahmed, le Président de la BGTLWF, a déclaré :

"C'est une grande victoire pour les travailleurs de Tanzila. L'intervention stratégique d'IndustriALL a eu pour effet que les parties prenantes, y compris les fournisseurs et la BGMEA, ont changé d'attitude vis-à-vis de Tanzila, en faveur du droit des travailleurs à la liberté syndicale. Notre combat pour la défense des droits syndicaux va continuer."

Huit des travailleurs licenciés ont déjà repris le travail et les autres devraient les rejoindre bientôt. Tous les travailleurs qui reprennent le travail percevront les mêmes salaires et les mêmes prestations que les autres. Ils seront aussi rémunérés pour la période pendant laquelle ils ont été privés de travail à l'initiative de l'entreprise.

L'employeur s'est engagé à ne rien entreprendre contre les travailleurs, et le syndicat a accepté de retirer la plainte déposée contre lui.

Christina Hajagos-Clausen, la directrice d'IndustriALL en charge du secteur textile, déclare :

"Nous félicitons la BGTLWF et les travailleurs de Tanzila Textile pour cette grande victoire remportée en ces temps difficiles. IndustriALL continuera d'agir pour soutenir les efforts de ses affiliés pour protéger les droits de leurs adhérents."

Tanzila Textile est un des plus grands fabricants de textiles et de vêtements de Dacca, qui emploie près de 1.550 personnes et compte parmi ses clients Next, NKD, Li & Fung, Cotton On et ICA.

Les mineurs ukrainiens manifestent sous terre

Depuis le 3 septembre, vingt-neuf mineurs manifestent à l’intérieur de la mine d’Oktyabrskaya. Depuis lors, ils ont été exposés à des conditions difficiles, avec un taux d’humidité élevé et la propagation de champignons. Les manifestants font déjà état de répercussions négatives sur leurs poumons et leur peau.

Comme la direction n’a pas réagi, les 7 et 8 septembre, 214 mineurs de la mine Rodina, 90 de la mine Gvardeyskaya et 60 de la mine Ternovskaya se sont joints aux manifestations souterraines.

Ces mouvements sont largement soutenus en surface. Depuis le 5 septembre, des centaines de mineurs et d’habitants de Kryvyï Rih ont organisé des manifestations de solidarité quotidiennes.

Le 5 septembre, Sergei Novak, Directeur général de l’usine de minerai de fer de Kryvyï Rih, s’est adressé aux manifestants dans la rue et est également descendu sous terre dans la mine d’Oktyabrskaya pour s’entretenir pendant une heure et demie avec les manifestants. Cependant, depuis lors, la direction est restée silencieuse.

Mykhailo Volynets, Président du Syndicat indépendant des mineurs d’Ukraine, appelle la direction à engager un dialogue social dès que possible, car un séjour prolongé dans la mine peut avoir des répercussions négatives sur la santé des mineurs.

Les mineurs ukrainiens se battent avec acharnement pour attirer l’attention sur les défis qui les concernent. Le 5 septembre, les mineurs du charbonnage de Nadezhda, dans la région de Lviv, sont remontés à la surface après avoir organisé une manifestation souterraine pendant huit jours pour exiger le paiement d’arriérés de salaires de 61,54 millions d’UAH (2,2 millions de dollars) que la mine étatisée leur doit depuis mars.

Kemal Özkan, Secrétaire général adjoint d’IndustriALL, a déclaré :

“Nous soutenons les revendications des mineurs ukrainiens. Nous appelons les autorités de l’État à verser tous les arriérés de salaires des mineurs des charbonnages, et la direction de l’usine de minerai de fer de Kryvyï Rih à engager un dialogue social avec les syndicats pour résoudre cette situation critique le plus rapidement possible, afin d’éviter à l’avenir ces dangereuses manifestations souterraines.”

Un syndicat traîne un employeur mauricien en justice après la mort d'un travailleur migrant

Norul Amin, un travailleur migrant bangladais mort le 27 juillet, avait un contrat de deux ans avec Fairy Textiles en tant que conducteur de machine. Lorsqu'il est tombé malade, il a demandé un congé pour aller à l'hôpital, mais l'employeur a refusé et l'a obligé à continuer à travailler.

Son état de santé s'est encore dégradé le lendemain, alors qu'il était au travail, et ses collègues l'ont emmené à l'hôpital. Il n'a pas été bien soigné à cause de la barrière linguistique, la plupart des travailleurs bangladais ne parlant que le bengali. À l'hôpital, il n'a reçu que des antidouleurs, avant de succomber à une crise cardiaque.

Veer Gukhool, qui est chargé des travailleurs migrants à la CTSP, a déclaré :

"Depuis des années, la CTSP tire la sonnette d'alarme à propos de l'inégalité de traitement des travailleurs migrants. Or, le gouvernement ne cesse de modifier les lois et détériorer leurs conditions de travail. Face à la montée des discriminations et à la limitation des droits des travailleurs, la CTSP veut que la législation du travail soit appliquée et qu'une protection suffisante soit donnée aux travailleurs migrants à Maurice."

Pour la CTSP, Fairy Textiles, un fabricant de textiles et de vêtements qui exporte vers Madagascar, l'Afrique du Sud, l'Europe, les États-Unis et d'autres pays, a refusé à Amin son droit à un congé de maladie. C'est contraire à la législation du travail mauricienne qui impose à l'employeur, non seulement d'accorder un congé de maladie mais aussi d'assurer le transport des travailleurs qui doivent se rendre à l'hôpital. Pour le syndicat, les travailleurs ont droit à un congé de maladie annuel.

Le syndicat espère que l'audience se tiendra le plus vite possible après que, dans un premier temps, Fairy Textiles ait refusé d'accorder un congé à trois travailleurs devant comparaître comme témoins. Depuis, ces trois personnes ont remis des déclarations écrites appuyant le recours du syndicat.

Fairy Textiles n'a libéré ces travailleurs qu'après les pressions exercées par le syndicat et par le gouvernement. On peut craindre qu'ils soient déportés à l'initiative de l'employeur avant l'audience du tribunal.

Christina Hajagos-Clausen, la directrice d'IndustriALL en charge du secteur textile, déclare :

"Les firmes de textile et de l'habillement doivent respecter les droits des travailleurs migrants à un congé de maladie. La direction de Fairy Textiles a privé un travailleur malade de ses droits fondamentaux lorsqu'il en avait le plus besoin, et c'est inhumain."

Pour protéger les droits des travailleurs migrants des chaînes d'approvisionnement du textile et de l'habillement à Maurice, IndustriALL et la CTSP collaborent avec Anti-Slavery International, la marque de vêtements ASOS et l'Ovibashi Karmi Unnayan Programme, une organisation de la société civile qui dispense des formations aux travailleurs migrants bangladais.

Secteur automobile en Afrique subsaharienne : le potentiel de stimuler l’industrie manufacturière et créer des emplois décents

ENQUÊTE

Dans de nombreux cas, les fabricants d’équipements d’origine (FEO) ne prévoient pas de mettre en place leurs propres installations dès le départ, mais concluent des accords avec des sous-traitants locaux qui assemblent les véhicules dans leurs usines. En outre, les FEO implantent rarement une fabrication à part entière, mais commencent avec des kits de produits semi-assemblés (SKD) et prévoient de passer à des kits de produits non assemblés (CKD) à moyen terme. La valeur ajoutée de la fabrication au départ de SKD et CKD est plutôt faible et les faibles volumes des usines rendent souvent improbables les investissements dans la fabrication de composants. On peut dire que les gouvernements surprotègent ces petites usines d’assemblage de faible technologie. Certains des véhicules assemblés dans ces usines auraient été désassemblés pour répondre aux exigences stratégiques en matière de SKD. La valeur ajoutée de la fabrication, dans ce cas, est faible.

Les SKD concernent des véhicules presque finis (unités entièrement assemblées) qui sont démontés en un nombre limité de pièces dans le pays d’origine qui seront ensuite exportées et remontées dans un autre pays. Un kit semi-assemblé contient toutes les pièces nécessaires à la fabrication d’une voiture.

Le terme CKD s’applique à des véhicules complètement désassemblés, environ 40 % ou plus de l’équivalent d’un véhicule complet. Cela signifie qu’un plus grand nombre de pièces seront assemblées par rapport aux SKD, où l’assemblage est minimal.

Selon les critiques, les SKD et les CKD ne relèvent pas vraiment de la fabrication mais concernent des usines d’assemblage “de Meccano”, qui présentent peu de valeur ajoutée.

Au Kenya, par exemple, la fabrication sous licence est effectuée par des entreprises qui ont des franchises pour fabriquer pour les FEO. Par exemple, Kenya Vehicle Manufacturers, dont le gouvernement détient des parts, détiennent des franchises pour Mercedes-Benz, Volkswagen et Chrysler. Une autre entreprise locale, AVA, assemble des véhicules utilitaires moyens et lourds pour Mitsubishi et Fuso ainsi que Scania, Toyota, Hino ou encore Tata.

Des efforts sont également déployés pour produire des véhicules “maison”, plusieurs start-up ayant mis au point des prototypes. Au Kenya, Mobious Motors, lancé en 2009 par l’entrepreneur britannique Joel Jackson, prévoit de lancer un tout-terrain dont le modèle d’entrée de gamme qui coûtera 12.500 dollars, ce qui restera cher pour la plupart des habitants du pays.

En Afrique du Sud, une coentreprise entre Mureza et le groupe iranien SAIPA verra la production d’une voiture qui sera vendue au détail pour l’équivalent de 12.434 dollars. Selon certaines informations, le véhicule fabriqué à partir de modules SKD et CKD sera fabriqué au Zimbabwe et au Botswana dans des anciennes usines de Mazda et de Hyundai.

Kiira Motors a également l’intention de lancer une voiture hybride en Ouganda, tandis que Innoson, autre marque indigène au Nigeria, a commencé à vendre des véhicules pour 9.555 dollars. Il faut espérer que lorsque la production débutera, les emplois créés seront décents.

En Afrique subsaharienne, l’une des régions les moins développées du monde, la plupart des gouvernements et des décideurs politiques considèrent que la construction automobile est essentielle à l’industrialisation et au développement économique durables. Certains gouvernements africains, par exemple en Éthiopie, au Ghana, au Kenya, au Nigeria et en Afrique du Sud, ont bien observé au départ de pays producteurs d’automobiles comme l’Allemagne, les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud, la Chine et l’Inde, que le secteur favorise l’industrialisation. Des productions comme celles de métaux, de plastiques et d’électronique, entre autres, y contribuent. En outre, la chaîne de valeur mondiale du secteur automobile, composée de constructeurs automobiles, d’importateurs, d’assembleurs de camions et d’autobus, de fabricants et de distributeurs de pièces automobiles, de fabricants et de fournisseurs de composants et de détaillants, peut créer des milliers d’emplois décents indispensables. Ceux-ci sont essentiels dans une région où le chômage est élevé et les salaires bas.

Bien que la technologie pointe vers le développement de véhicules électriques et de véhicules autonomes, il n’existe qu’une infrastructure limitée pour soutenir ces évolutions en Afrique subsaharienne. Cependant, la convergence technologique entre les entreprises automobiles, électriques et informatiques peut également créer de nouveaux emplois. Les pays d’Afrique subsaharienne y voient une opportunité d’investir dans la recherche et le développement pour exploiter ces industries émergentes. Cette recherche et ce développement peuvent se concentrer sur la fabrication de composants et l’adjonction de valeur ajoutée aux matières premières disponibles localement.

Le secteur automobile en Afrique subsaharienne représente moins d’un pour cent de la production mondiale. Ce secteur est relativement réduit par rapport à d’autres régions du globe et ne devrait produire que 2,3 % des 82 millions de véhicules qui seront construits dans le monde en 2020, contre 30 % pour la Chine, 22 % pour l’Europe et 17 % pour l’Amérique du Nord.

Compte tenu de cela, le potentiel d’accroissement de la production et de création d’emplois plus décents en Afrique subsaharienne est vaste. Il est possible de construire plus de 10 millions de voitures particulières en Afrique subsaharienne d’ici 2030 pour y véhiculer une population en croissance.

Des syndicats en mode recrutement

Les affiliés d’IndustriALL présents dans le secteur automobile sont le Syndicat des métallurgistes du Kenya (AUKMW), le Syndicat des travailleurs de l’industrie et du commerce du Ghana (ICU), le Syndicat namibien de la métallurgie et des secteurs connexes

(MANWU), le Syndicat national des métallurgistes d’Afrique du Sud (NUMSA), le Syndicat des sidérurgistes et des ingénieurs du Nigeria et le Syndicat des travailleurs de l’industrie du Rwanda STRIGECOMI.

Avec l’expansion prévue du secteur automobile en Afrique subsaharienne, les syndicats sont déjà impliqués dans le recrutement et la syndicalisation. Les stratégies syndicales prennent forme sous différentes initiatives qui comprennent le recrutement et la syndicalisation sur les lieux de travail et dans les usines ainsi que dans le secteur informel, des ateliers sur la négociation collective entre syndicats par-delà les frontières et par le biais des réseaux mondiaux IndustriALL comme ceux de Volkswagen et Lear.

Des accords-cadres mondiaux (ACM) existent entre IndustriALL et les entreprises automobiles Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citroën, Renault, Volkswagen et ZF ; ils sont essentiels pour les syndicats. Les ACM protègent les intérêts des travailleurs dans l’ensemble des activités d’une entreprise multinationale et sont négociés au niveau mondial entre les syndicats et l’entreprise. Ils comprennent les meilleures normes en matière de droits syndicaux, de santé, de sécurité et de pratiques environnementales.

Récemment, l’AUKMW a signé une convention collective avec Scania East Africa et un protocole d’accord pour les mécaniciens informels concernant les ateliers implantés le long des routes, appelés Jua Kali. Les syndicats utilisent des méthodes de recrutement traditionnelles dans les usines tout en essayant de nouveaux modèles de syndicalisation des artisans informels qui travaillent souvent dans des conditions précaires. Les syndicats veulent que les travailleurs informels bénéficient des mêmes droits et avantages que les autres travailleurs et que les normes du travail les protègent.

Par exemple, le réseau VW d’IndustriALL, soutenu par le Centre de compétences syndicales pour l’Afrique subsaharienne de la Foundation Friedrich Ebert, s’est réuni en novembre 2019 pour discuter des tendances de l’expansion de VW dans la région. La réunion a également discuté de la manière de renforcer la capacité du réseau à promouvoir le dialogue social, la négociation collective et les stratégies de syndicalisation et de recrutement, à développer la solidarité et le soutien syndical bilatéral, à renforcer la puissance syndicale et à étudier les implications d’Industrie 4.0 sur le secteur. Des affiliés d’IndustriALL venus d’Éthiopie, d’Allemagne, du Kenya, du Rwanda et d’Afrique du Sud ont participé à la réunion.

Le réseau VW est également une plate-forme permettant aux syndicats de l’Afrique subsaharienne de travailler en réseau avec IG Metall et le Comité d’entreprise européen. Le réseau Lear entre le syndicat allemand IG Metall et le NUMSA est un exemple de réseau réussi au sein duquel les travailleurs européens et africains échangent des idées et des stratégies.

Le réseau Lear, lancé par le Comité d’entreprise européen de Lear et IG Metall, vise à établir une structure commune de représentation des salariés pour l’Europe et l’Afrique. Cette approche est stratégique, car l’entreprise traite l’Europe et l’Afrique comme une seule entité. En outre, des réseaux d’entreprise solides sont utiles pour faire face au capital au plan mondial. De tels réseaux permettent également de faire face à la domination des équipementiers qui coupent l’herbe sous le pied des fournisseurs en leur imposant leurs prix. Les fournisseurs, à leur tour, réduisent les salaires et signent des contrats précaires avec les travailleurs. Plus de la moitié des travailleurs des usines Lear en Afrique du Sud, par exemple, sont employés par des agences d’intérim et le réseau fait campagne pour que les travailleurs obtiennent des emplois permanents.

Georg Leutert, Directeur d’IndustriALL pour le secteur automobile indique :

“En ces temps où de plus en plus d’investissements touchent le secteur automobile en Afrique subsaharienne, IndustriALL veut coopérer encore plus étroitement avec ses affiliés africains. Nous voulons réunir les acteurs syndicaux concernés et utiliser au maximum nos instruments de coopération et de solidarité transnationales tels que les réseaux syndicaux, les accords-cadres mondiaux, les ateliers et des stratégies portant sur les chaînes d’approvisionnement mondiales."

Les syndicats construisent une solidarité entre différents pays parce qu’ils sont confrontés à des problèmes similaires au niveau des négociations collectives. Par exemple, le partenariat entre l’AUKMW et le NUMSA se concentre sur la manière dont les syndicats doivent mener les négociations collectives. Lors d’une récente réunion, l’accent a été mis sur le mandat à recevoir des membres du syndicat et les comptes à leur rendre au cours des négociations. En outre, les points forts ont porté sur les repères salariaux, les ajustements en fonction de l’inflation et la promotion du salaire vital. Il a été souligné que les syndicats devaient également aborder des questions économiques telles que la croissance industrielle, les possibilités d’emploi et les perspectives du secteur automobile dans le cadre des négociations collectives. Il est également crucial de veiller à ce que le droit du travail fasse progresser la sécurité d’emploi et la résolution des conflits ainsi que de mener des campagnes pour mettre fin au travail précaire dans ce secteur au Kenya et en Afrique du Sud.

Rose Omamo, Secrétaire générale de l’AUKMW confie :

“L’investissement dans le secteur automobile crée des emplois et, en tant que syndicats, nous voulons que ces emplois soient décents et fournissent un salaire décent. La croissance du secteur est une opportunité pour les syndicats de recruter plus de membres et d’augmenter le nombre d’adhérents. La plupart des travailleurs précaires du secteur informel ne sont pas syndiqués et nous étudions comment ils peuvent devenir membres d’un syndicat. Pour améliorer nos systèmes de transport public et privé, nous devons investir dans le secteur automobile ainsi que dans le développement des infrastructures. Même les flottes de nos taxis locaux, les matatus, ont besoin d’être modernisées et davantage de bus devraient être mis en circulation pour transporter les travailleurs et travailleuses kényans."

Vusimuzi Mkhungo, Coordinateur du NUMSA pour le secteur automobile, indique :

“Malgré les défis auxquels nous sommes confrontés, nous continuerons à nous battre pour de meilleures conditions de vie et de travail pour nos membres. Les normes que nous avons créées par le biais des conventions collectives signées avec les employeurs doivent être maintenues et c’est le message que nous avons adressé à nos camarades du Kenya pour qu’ils persistent dans leur lutte pour l’amélioration de leur condition. L’exploitation des travailleurs dans d’autres pays africains doit être combattue et c’est pourquoi nous nous réunissons régulièrement pour renforcer nos capacités.”

Le soutien des gouvernements est crucial

Les expériences au plan mondial montrent que les politiques industrielles des gouvernements jouent un rôle majeur dans le succès du secteur automobile. Il devrait en être de même en Afrique subsaharienne où les gouvernements jouent un rôle de catalyseur pour attirer les investissements dans le secteur. La zone industrielle de construction automobile récemment développée avec Ford en Afrique du Sud et l’accord entre Peugeot et le gouvernement en Namibie sont importants. Les groupements automobiles comme celui de Durban Automotive en Afrique du Sud rassemblent des entreprises privées, des municipalités et des constructeurs automobiles pour promouvoir la croissance et la compétitivité des chaînes d’approvisionnement locales. Les groupements nationaux peuvent être reliés au niveau régional pour former des pôles pour le développement de la chaîne d’approvisionnement automobile régionale. En outre, l’Afrique subsaharienne est riche en ressources utilisées pour la fabrication de véhicules. Toutefois, pour tirer le meilleur parti des matières premières, les syndicats, les organisations de la société civile et les communautés exhortent les gouvernements à élaborer des politiques qui favorisent la valeur ajoutée par l’introduction de politiques de contenu local dans la fabrication des véhicules.

Les matières premières utilisées pour la fabrication des véhicules sont parfois décrites comme étant une malédiction plutôt qu’un avantage. La région est riche en matières premières, telles que le fer et l’aluminium. Plus d’une douzaine de pays d’Afrique subsaharienne disposent de vastes réserves et peuvent produire de l’acier. Par exemple, au Mozambique, Mozal produit des dérivés et alliages d’aluminium. Le Liberia fournit du caoutchouc naturel depuis des décennies depuis ses plantations de caoutchouc Firestone. Malheureusement, ces matières premières sont exportées sans valeur ajoutée, ce qui fait que les pays perdent des revenus, contrairement à ce qui se passerait s’ils les exportaient sous forme de produits finis. La région possède également des métaux du groupe du platine et d’autres métaux de base qui sont essentiels pour la fabrication de véhicules.

Récemment, la demande croissante de véhicules électriques, accélérée par l’abandon des combustibles fossiles au profit des énergies renouvelables, a entraîné une forte demande de cobalt, un composant important dans la fabrication des batteries. La République Démocratique du Congo possède plus de 60 % des gisements de cobalt du monde. Il existe un potentiel de production de batteries en Afrique subsaharienne. Le défi est que, de toute évidence, la plupart des pays africains ne disposent pas d’infrastructures pour des véhicules électriques.

Là où le secteur automobile a réussi, c’est grâce à un soutien gouvernemental par le biais de politiques favorables et de subventions. En Afrique du Sud, par exemple, où existe le plan d’action pour la politique industrielle dont découle le programme de développement de la production automobile, les deux instruments politiques sont soutenus par le Ministère du commerce et de l’industrie. Les syndicats sont impliqués dans les processus politiques par le biais du dialogue social. Ainsi, le secteur automobile contribue à hauteur de 7,5 % au PIB du pays et des véhicules sud-africains sont exportés vers plus de 140 pays. Contrairement à d’autres pays africains, l’Afrique du Sud a également interdit l’importation de voitures d’occasion afin de protéger les industries automobiles locales.

L’Afrique du Sud est un exemple du potentiel de création d’emploi du secteur automobile. Malgré le déclin actuel, l’industrie emploie toujours plus de 112.000 travailleurs, de la fabrication de composants à l’assemblage de véhicules, tandis que plus de 320.000 personnes sont employées au sein de la chaîne de valeur. Cependant, les chiffres d’autres pays sont médiocres. L’Afrique du Sud compte sept équipementiers d’origine, à savoir BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota et VW, ainsi que d’autres importateurs et distributeurs indépendants de véhicules de tourisme et de véhicules utilitaires lourds. Le gouvernement offre des incitants tels que des avantages fiscaux ainsi que des réductions de droits de douane et d’accises.

Certains des défis posés au commerce africain proviennent des nombreuses petites économies dispersées. Avec la signature de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECA), on estime que cela va probablement changer. Lorsqu’elle sera pleinement opérationnelle, la ZLECA intégrera les communautés économiques régionales en un seul bloc. Si la coopération entre les pôles d’activité d’Isuzu au Kenya et en Afrique du Sud est un exemple de la manière dont l’intégration régionale peut bénéficier au secteur automobile, il se peut fort bien qu’Isuzu évite les salaires plus élevés d’Afrique du Sud pour verser de plus bas salaires au Kenya. Dans ce cas de figure, plus de 3.000 camions légers sont produits en Afrique du Sud, l’assemblage final des modules SKD étant effectué au Kenya, où les véhicules sont vendus.

Le succès du secteur automobile dépend également du contrôle de l’afflux de voitures d’occasion en provenance d’Europe, du Japon, des États-Unis et d’autres pays. Dans des pays comme le Ghana, les importations de voitures d’occasion entraînent une forte concurrence, car la plupart des gens les choisissent parce qu’elles sont moins chères. Pour contrôler cette situation, le gouvernement est invité à développer des programmes de financement pour les voitures neuves. Pourtant, ces voitures d’occasion présentent des risques, notamment celui de ne pas être adaptées aux conditions locales et de coûter cher à réparer, la plupart d’entre elles ayant atteint la limite de leur cycle de vie.

Le Kenya, qui est également confronté au même problème de voitures d’occasion, a élaboré une Politique nationale de l’automobile qui vise à freiner les importations. Au Kenya, comme dans la plupart des pays d’Afrique subsaharienne, 8 véhicules sur 10 sont d’occasion.

Au Nigeria, le Plan national de développement de l’industrie automobile vise à relancer le secteur automobile en encourageant l’achat de véhicules produits localement. Le plan encourage également les constructeurs automobiles de stature mondiale par des exemptions de taxes et la perception de droits de douane élevés pour les voitures d’occasion importées.

En outre, une urbanisation rapide entraînera une augmentation de la demande de transport. L’augmentation du niveau économique, de la propriété de biens et du niveau d’éducation, qui se traduit par une classe moyenne croissante de plus de 300 millions de personnes, augmente le pouvoir d’achat des populations du continent, ce qui leur permet d’acheter des voitures. Toutefois, le taux de motorisation de l’Afrique subsaharienne est actuellement faible, avec 42 voitures pour 1.000 habitants, contre 837 aux États-Unis et 173 en Chine. La moyenne mondiale est de 180 pour 1.000 habitants. Il faut donc davantage de véhicules pour transporter une population croissante et transformer la mobilité pour passer de la traction animale et autres méthodes traditionnelles aux formes modernes de transport.

Un autre facteur démographique en faveur de l’industrie automobile est la croissance démographique de la région, qui compte actuellement une population active de 500 millions d’individus. Selon l’Organisation internationale du travail, cette population active atteindra 676 millions de personnes, soit environ 20 % de la population active mondiale, d’ici 2030. Il y aura suffisamment de main-d’œuvre pour le secteur automobile lorsque davantage d’emplois seront disponibles.

Avec l’augmentation des revenus grâce au paiement du salaire vital et la demande locale croissante de véhicules, il existe un énorme potentiel de croissance du secteur automobile en Afrique subsaharienne, en particulier pour les voitures particulières. Les syndicats gagneront de nouveaux adhérents grâce à la création d’emploi. Mais la création d’emploi dans l’industrie automobile et l’industrialisation rapide de l’Afrique subsaharienne nécessiteront des politiques industrielles fortes qui favorisent les pôles automobiles pour faire face, par exemple, à l’afflux de voitures d’occasion souvent associé à la corruption et à la contrebande.

La réunion régionale sur l’industrie automobile d’IndustriALL aura lieu à une date et un lieu à préciser en raison des reports qui ont été causés par la pandémie de coronavirus. Les syndicats représentant les travailleurs de l’automobile du monde entier se réuniront pour la première fois afin d’échanger des informations et des stratégies sur les réseaux et les ACM et de finaliser un exercice de cartographie : où sont toutes les usines, qui est syndiqué, qui ne l’est pas, etc.

Toyo Tires exhorté à reconnaître le syndicat du caoutchouc malaisien

Toyo Tyre Malaysia, une filiale de la multinationale japonaise Toyo Tires, pratique la discrimination à l’encontre de NUECMRP, affilié d’IndustriALL, depuis que le syndicat a déposé une demande de reconnaissance en avril 2014. Un syndicat maison a été rapidement mis en place et reconnu par l’entreprise.

Le Ministère des relations sociales étant intervenu, le NUECMRP a ensuite remporté le premier scrutin à bulletin secret avec le soutien de 52 % des travailleurs. Conformément à la loi, le Ministre des ressources humaines a accordé la reconnaissance au NUECMRP.

Refusant cette reconnaissance, Toyo Tyre a déposé un recours pour contester la validité de la liste nominative des travailleurs utilisée dans le cadre du scrutin à bulletins secrets, pourtant fournie par l’entreprise elle-même. Après une longue bataille juridique, le tribunal a annulé la décision du Ministre et ordonné un nouveau scrutin à bulletins secrets.

Le Secrétaire général d’IndustriALL Global Union, Valter Sanches, a écrit à Toyo Tyre pour demander à l’entreprise de respecter le résultat du premier vote secret et de reconnaître le NUECMRP, mais cette demande a été ignorée et la discrimination à l’encontre du syndicat s’est poursuivie

Abdullah Hussaini Bin Mohd Salleh, Secrétaire général du NUECMRP, a révélé que dans les jours qui ont précédés la date du second scrutin, le 18 août, la société a autorisé le syndicat maison à installer des banderoles appelant au rejet du NUECMRP, les travailleurs ont été intimidés et le scrutin n’a pas été secret.

“Le jour du deuxième scrutin, l’identité des travailleurs a été vérifiée avant qu’ils ne puissent voter. L’employeur avait engagé des agents de sécurité, venus dans les locaux de l’entreprise pour intimider les travailleurs.

Le NUECMRP a perdu le deuxième scrutin secret en raison de cette pratique manifestement déloyale. Nous avons déposé une plainte officielle pour ingérence de l’employeur auprès du Ministère des relations sociales. Nous continuerons à nous battre jusqu’à ce que Toyo Tyre reconnaisse notre droit de représenter les travailleurs.”

Tom Grinter, Directeur de la section du caoutchouc chez IndustriALL, indique :

“Il s’agit là d’un cas manifeste d’obstruction à l’exercice de leur liberté syndicale par les travailleurs et travailleuses. Le Gouvernement malaisien manque aux responsabilités qui lui incombent en vertu de sa ratification de la Convention 98 de l’OIT et l’entreprise manque aux responsabilités qui lui incombent en vertu de son propre code de conduite”.

Une syndicaliste détenue en Biélorussie à la suite d’une action de protestation

Deux hommes en civil se sont approchés de la militante syndicale alors qu’elle rentrait chez elle dans l’après-midi avec son mari et son jeune fils. Sans montrer de mandat, les deux hommes se sont saisi de Lizaveta, ont confisqué son téléphone et l’ont mise dans une voiture. L’un des hommes a brièvement montré une pièce d’identité, ne laissant pas assez de temps pour la lire. L’intervention a ressemblé à un enlèvement.

Lizaveta a ensuite été conduite au poste de police local où elle a été interrogée par plusieurs personnes sur sa participation à la manifestation, tenue plus tôt dans la journée, contre les élections truquées. Elle a été libérée au bout de quelques heures, mais la police a gardé son téléphone et lui a fait savoir qu’elle serait convoquée pour une audience au tribunal.

Lorsque Lizaveta a été emmenée à la police, son mari a appelé le dirigeant du syndicat local et ils ont informé d’autres collègues de l’arrestation. Le poste de police aurait reçu de nombreux appels en provenance de l’intérieur comme de l’extérieur de Biélorussie, les militants syndicaux demandant des explications quant aux raisons de l’arrestation. Ces actes de solidarité ont certainement joué un rôle dans la libération de Lizaveta.

Lizaveta Merliak a déclaré :

“Je tiens à remercier tout le monde ; dans une large mesure, j’ai été libéré grâce à votre solidarité. Malheureusement, d’autres membres du syndicat, dont Mikalaj Zimin, ex-président du BITU, et Anatoly Bokun, co-président du comité de grève de Belaruskali, sont toujours en prison. Je vous invite à leur exprimer votre solidarité, ainsi qu’à tous les militants syndicaux et ouvriers qui sont actuellement persécutés en Biélorussie.”

Le BITU est d’avis que les liens actifs du syndicat avec les comités de grève de différentes entreprises en Biélorussie peuvent être les raisons de l’arrestation de Lizaveta.

Lors des récentes élections présidentielles d’août en Biélorussie, de nombreux cas de fraude et de manipulation ont été signalés. Une vague spontanée de débrayages et de manifestations des travailleurs a eu lieu dans de grandes entreprises de Biélorussie en réponse aux violences extrêmes, arrestations et détentions orchestrées par le président autoritaire Alexandre Loukachenko.

Les travailleurs et travailleuses ont créé des comités de grève pour coordonner leurs activités de protestation et les autorités ont répondu par de la répression et des intimidations. De nombreux membres des comités de grève ont dû s’en retirer en raison de l’énorme pression exercée sur eux-mêmes et sur les membres de leur famille. Certains ont même dû s’enfuir dans des pays voisins, craignant pour leur vie et leur liberté.

Crédit photo : Piotr Markielau