Mineros ucranianos se manifiestan bajo tierra

Desde el 3 de septiembre, 29 mineros han estado manifestándose en el interior de la mina Oktyabrskaya. Durante este tiempo, se han expuesto a duras condiciones, con altos niveles de humedad y de propagación de hongos. Los manifestantes ya han informado acerca de repercusiones negativas en los pulmones y la piel.

Los días 7 y 8 de septiembre, al no recibir respuesta de la dirección, 214 mineros de la mina Rodina, 90 mineros de la mina Gvardeyskaya y 60 mineros de la mina Ternovskaya se unieron a la manifestación subterránea.

Las manifestaciones han sido ampliamente respaldadas en la superficie. Desde el 5 de septiembre, cientos de mineros y residentes de Kryvyi Rih han llevado a cabo demostraciones solidarias a diario.

 

El 5 de septiembre, Sergei Novak, el director general de la planta de mineral de hierro Kryvyi Rih, se dirigió a los manifestantes en la calle, así como descendió a la mina Oktyabrskaya para hablar con los manifestantes subterráneos durante una hora y media. Sin embargo, la dirección ha permanecido en silencio desde entonces.

Mykhailo Volynets, presidente del Sindicato Independiente de Mineros de Ucrania, pide a la dirección que entable un diálogo social lo antes posible, ya que permanecer en la mina durante mucho tiempo puede tener repercusiones negativas en la salud de los mineros.

Los mineros ucranianos están luchando duramente para llamar la atención sobre sus dificultades. El 5 de septiembre, los mineros de carbón volvieron a la superficie de la mina Nadezhda, en la región de Lviv, luego de realizar una protesta subterránea durante ocho días para exigir el pago de los UAH 61,54 millones (US$ 2,2 millones) en salarios que la mina estatal les debe desde marzo.

Kemal Özkan, secretario general adjunto de IndustriALL, expresó:

“Apoyamos las exigencias de los mineros ucranianos. Exhortamos a las autoridades estatales a pagar todos los salarios pendientes a los mineros de carbón, y a la dirección de la planta de mineral de hierro Kryvyi Rih a entablar un diálogo social con los sindicatos para resolver la situación crítica lo antes posible y evitar las peligrosas manifestaciones subterráneas en el futuro”.

Mauricio: sindicato lleva a un empleador a juicio tras la muerte de un trabajador migrante

Norul Amin, un trabajador migrante bangladesí, que falleció el 27 de julio, tenía un contrato de dos años con Fairy Textiles como operario de máquina. Cuando se enfermó, pidió licencia para ir al hospital, pero el empleador se negó; en cambio, le pidió que se presentara a trabajar. 

Su salud empeoró aún más al día siguiente mientras se encontraba en el trabajo, y sus compañeros lo llevaron al hospital. Lamentablemente, no recibió suficiente atención debido a la barrera idiomática, ya que la mayoría de los trabajadores bangladesíes hablan únicamente bengalí. En el hospital solo le dieron analgésicos, y más tarde falleció de un infarto cardíaco.

Veer Gukhool, especialista en trabajadores migrantes de CTSP, expresó:

“Durante años, el sindicato ha dado la voz de alarma sobre el trato injusto de los trabajadores migrantes. Sin embargo, el Gobierno sigue modificando las leyes para empeorar sus condiciones de trabajo. Con la creciente discriminación y limitación de los derechos de los trabajadores, el sindicato procura que se apliquen las leyes laborales y que se otorgue una protección adecuada a los trabajadores migrantes en Mauricio”.

CTSP manifiesta que Fairy Textiles, un fabricante de textiles y prendas de vestir que exporta a Madagascar, Sudáfrica, Europa, Estados Unidos y otros países, le negó a Amin su derecho a la licencia por enfermedad. Esto es contrario a las leyes laborales de Mauricio que exigen al empleador no solo conceder licencia por enfermedad, sino también proporcionar transporte a los trabajadores enfermos que necesitan acudir al hospital. El sindicato sostiene que los trabajadores tienen derecho a licencia anual y por enfermedad.
 
El sindicato espera que el caso sea juzgado tan pronto como sea posible después de que Fairy Textile se negara inicialmente a dar tiempo libre a tres trabajadores que son testigos. Desde entonces, los trabajadores han dado declaraciones en apoyo de la causa judicial del sindicato.

Fairy Textile solo liberó a los trabajadores tras la presión del sindicato y el Gobierno. Existe el temor de que los trabajadores puedan ser deportados con el incentivo del empleador antes de la audiencia ante el tribunal.

Christina Hajagos-Clausen, directora del sector textil de IndustriALL, señaló:

“Corresponde a las empresas textiles y de la confección respetar los derechos de los trabajadores migrantes a la licencia por enfermedad. Es inhumano que la dirección de Fairy Textiles negara a un trabajador enfermo sus derechos fundamentales cuando más los necesitaba”.

Para proteger los derechos de los trabajadores migrantes en las cadenas de suministro de textiles y la confección en Mauricio, IndustriALL y CTSP están trabajando con Anti-Slavery International, la marca de prendas de vestir ASOS y el Programa Ovibashi Karmi Unnayan, una organización de la sociedad civil que proporciona capacitación a los trabajadores migrantes bangladesíes.

Sector automotriz de África Subsahariana: podría fomentar la fabricación, creando empleos decentes

INFORME

En muchos casos, los fabricantes de equipos originales no piensan establecer sus propias instalaciones para cubrir todo el proceso de fabricación, sino que celebran acuerdos con fabricantes locales subcontratados que ensamblan los vehículos en sus plantas. Además, los fabricantes de equipos originales rara vez introducen fabricación completa: más bien comienzan con kits semi-ensamblados (SKD) y luego muestran planes para pasar, a mediano plazo, a kits para montaje completo (CKD). El valor agregado de fabricación en SKD y CKD es insignificante, y el bajo volumen de producción en las plantas no suele atraer inversión en la fabricación de componentes. Podría decirse que los gobiernos están sobreprotegiendo estas pequeñas plantas de ensamblaje que usan tecnología menos avanzada. Algunos de los vehículos ensamblados en estas plantas se habrían desmontado para cumplir con los requisitos de políticas para los SKD. En este caso, es bajo el valor agregado de fabricación.

Los SKD son vehículos casi terminados (unidades completas) que en el país de origen se desmontan en un número limitado de piezas que luego se exportan y se vuelven a montar en otro país. Un kit para montaje contiene todas las piezas necesarias para hacer un automóvil.

El término CKD se refiere a vehículos completamente desmontados, aproximadamente un 40% o más del equivalente de un vehículo completo. Esto significa que se han de ensamblar más piezas en comparación con los SKD donde es mínimo el trabajo de montaje.

Los detractores dicen que los SKD y CKD no son realmente plantas de fabricación, sino plantas de montaje "atornillado" que tienen poco valor agregado.

En Kenia, por ejemplo, la fabricación a contrata se realiza a través de empresas que cuentan con franquicias de manufactura para los fabricantes de equipos originales. Así es el caso de Kenya Vehicle Manufacturers Ltd, empresa donde el gobierno tiene acciones, que posee franquicias para Mercedes-Benz, Volkswagen y Chrysler. Otra compañía local, AVA, ensambla vehículos comerciales medianos y pesados para Mitsubishi Fuso y Scania, Toyota, Hino y Tata.

También se intenta producir automóviles "de origen nacional": varias nuevas empresas han producido prototipos. En Kenia, Mobius Motors, empresa fundada en 2009 por el empresario británico Joel Jackson, piensa lanzar un vehículo todo terreno: el primer vehículo que se lanza costará US$ 12,500, lo que será costoso para la mayor parte de la población de ese país.

En Sudáfrica, una empresa conjunta de Mureza y el Grupo SAIPA de Irán va a producir un automóvil que tendrá un costo al por menor de US$ 12,434. Según los informes, el vehículo, ensamblado con kits SKD y CKD, se fabricará en Zimbabue y Botsuana en plantas que habían pertenecido a Mazda y Hyundai.

Kiira Motors también tiene la intención de lanzar un automóvil híbrido en Uganda, en tanto Innoson es otra marca originaria de Nigeria que comenzó a vender vehículos por US$ 9,555. Se espera que, cuando comience la producción, los puestos de trabajo que se creen sean dignos.

En África Subsahariana, una de las regiones menos desarrolladas del mundo, la mayoría de los gobiernos y encargados de formular las políticas nacionales consideran que la fabricación de automóviles es fundamental para lograr industrialización sostenible y desarrollo económico. Algunos gobiernos africanos, por ejemplo en Etiopía, Ghana, Kenia, Nigeria y Sudáfrica, conocen la evidencia de países fabricantes de automóviles como Alemania, Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, China y la India, que señala que este sector promueve la industrialización. En esto contribuyen procesos como la fabricación de productos metálicos, plásticos y electrónicos, y otros. Además, la cadena de valor mundial del sector automotriz compuesto por fabricantes de vehículos, importadores, ensambladores de camiones y autobuses, fabricantes y distribuidores de piezas para automóviles, fabricantes y proveedores de componentes, junto con los minoristas, puede crear miles de empleos decentes muy necesarios. Estos son imprescindibles en una región donde hay altos niveles de desempleo y los salarios son bajos.

Aunque la nueva tecnología tiende a desarrollar vehículos eléctricos y vehículos autónomos, en África Subsahariana existe poca infraestructura para respaldar estos avances. Sin embargo, la convergencia tecnológica de las compañías automotrices, eléctricas y de informática también puede crear nuevos puestos de trabajo. Los países de África Subsahariana ven esto como una oportunidad para invertir en investigación y desarrollo con el fin de aprovechar estas industrias emergentes. Esta investigación y desarrollo puede centrarse en la fabricación de componentes y en agregar valor a la materia prima disponible a nivel local.

El sector automotriz de África Subsahariana constituye menos del uno por ciento de la producción mundial. Esta industria es relativamente pequeña en comparación con otras partes del mundo y se prevé que en 2020 su producción va a constituir solo el 2,3% de los 82 millones de vehículos que se estima que se fabricarán este año a nivel mundial, en comparación con el 30% de la China, el 22% de Europa y el 17% de Norteamérica.

Si tomamos esto en cuenta, existe enorme potencial para aumentar la producción y crear más empleos decentes en África Subsahariana. En África Subsahariana potencialmente se podría fabricar, antes de 2030, más de 10 millones de automóviles de pasajeros para transportar al creciente número de habitantes de la región.

Sindicatos en camino de organización

Los afiliados de IndustriALL que representan a los trabajadores/as del sector automotriz son el Sindicato Amalgamado de Trabajadores Metalúrgicos de Kenia (AUKMW), el Sindicato de Trabajadores Industriales y Comerciales (ICU) de Ghana, el Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos y Afines de Namibia (MANWU), el Sindicato Nacional de Trabajadores Metalúrgicos de Sudáfrica (NUMSA), el Sindicato de Trabajadores Siderúrgicos y de Ingeniería de Nigeria, y el Syndicat des Travailleurs de l'Industrie (Strigecomi) de Ruanda.

Con la expansión prevista del sector automotriz en África Subsahariana, los sindicatos ya realizan actividades de reclutamiento y organización. Las estrategias sindicales consisten en diversas iniciativas que incluyen reclutamiento y organización en los lugares de trabajo y fábricas y en el sector informal, talleres sobre negociación colectiva en los que participan sindicatos de varios países, y mediante las redes mundiales de IndustriALL como las redes de trabajadores/as de Volkswagen y Lear.

Para los sindicatos, son imprescindibles los acuerdos marco globales que se han establecido entre IndustriALL y empresas del sector automotriz: Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citroën, Renault, Volkswagen y ZF. Los acuerdos marco globales protegen los intereses de los trabajadores/as en las operaciones de empresas multinacionales; se establecen por vía de negociaciones a nivel mundial entre los sindicatos y la empresa, incorporando las mejores normas en cuanto a derechos sindicales, salud, seguridad y prácticas medioambientales.

Recientemente, el AUKMW firmó un convenio colectivo con Scania East Africa y un memorando de entendimiento con mecánicos informales y talleres en la carretera conocidos como Jua Kali. Los sindicatos aplican métodos de organización tradicionales en las fábricas, y a la vez ensayan nuevas formas de organización de los artesanos informales que a menudo trabajan en condiciones precarias. Los sindicatos quieren que la fuerza de trabajo informal disfrute de los mismos derechos y beneficios que los demás trabajadores/as y que cuenten con la protección que ofrecen las normas sindicales.

Por ejemplo, en noviembre de 2019, con el apoyo del Centro de Competencia Sindical de África Subsahariana de la Fundación Friedrich Ebert Stiftung, la red de IndustriALL para trabajadores de VW se reunió para analizar las tendencias de la expansión de VW en África Subsahariana. Los participantes también intercambiaron ideas sobre maneras de aumentar la capacidad de la red para promover el diálogo social, la negociación colectiva y las estrategias de organización y reclutamiento, el desarrollo de solidaridad y apoyo sindical bilateral, empoderar a los sindicatos, y las consecuencias de Industria 4.0 en el sector. Asistieron a la reunión afiliados de IndustriALL de Etiopía, Alemania, Kenia, Ruanda y Sudáfrica.

La red de VW también constituye una plataforma para que los sindicatos de África Subsahariana se comuniquen con IG Metall y con el Comité de Empresa Europeo. En Lear, la red del sindicato alemán IG Metall y NUMSA es un ejemplo de una red exitosa en que los trabajadores/as europeos y africanos intercambian ideas y estrategias.

La red de Lear, fundada por el Comité de Empresa Europeo en Lear e IG Metall, tiene como objetivo establecer para Europa y África una estructura representativa conjunta de empleados. Este enfoque tiene importancia estratégica porque la empresa trata a Europa y África como una sola entidad. Además, fuertes redes de trabajadores/as en las empresas son de gran utilidad para enfrentar el capital global. Dichas redes también se encargan de enfrentar el dominio de los fabricantes de equipos originales que determinan los precios, y que de esta manera socavan a los proveedores. Los proveedores, a su vez, rebajan los sueldos y firman contratos precarios con los trabajadores/as. Por ejemplo, más del 50% de la fuerza de trabajo en las plantas de Lear en Sudáfrica trabaja a través de agencias de trabajo temporal y la red está haciendo campaña para que se otorgue puestos de trabajo permanentes a los trabajadores/as.

Georg Leutert, director del sector  automotriz de IndustriALL, señala:

“En estos tiempos en que se invierte cada vez más en el sector automotriz de África Subsahariana, IndustriALL quiere colaborar aún más estrechamente con sus afiliados africanos. Queremos unir a los actores sindicales relevantes, aprovechando al máximo nuestros instrumentos de cooperación y solidaridad transnacionales, como redes sindicales, acuerdos marco globales, talleres y estrategias para las cadenas de suministro mundiales".

Los sindicatos en diferentes países están desarrollando solidaridad común porque enfrentan problemas semejantes en la negociación colectiva. Por ejemplo, trabajando en asociación, AUKMW y NUMSA centran su atención en cómo los sindicatos deben realizar la negociación colectiva. En una reunión reciente, se centró la atención en el mandato y los informes que se entregan a los miembros del sindicato durante las negociaciones. Además, se destacaron los puntos de referencia salariales, los ajustes por inflación y la campaña para lograr salarios dignos. Se hizo hincapié en que, como parte de las negociaciones, los sindicatos también tienen que abordar cuestiones económicas como el crecimiento industrial, las oportunidades de empleo y las perspectivas para el sector automotriz. Además, se destacó la importancia clave de asegurar que la legislación laboral promueva la seguridad laboral y la resolución de conflictos, y la trascendencia de las campañas para terminar con el trabajo precario en el sector en Kenia y Sudáfrica.

Rose Omamo, secretaria general de AUKMW, afirmó:

“La inversión en el sector automotriz crea empleos y, como sindicatos, queremos que esos trabajos sean empleos decentes que paguen salarios dignos. El crecimiento del sector es una oportunidad para que los sindicatos recluten más miembros, aumentando la membresía sindical. La mayoría de los trabajadores y trabajadoras precarios del sector informal no están sindicalizados y estamos investigando cómo pueden pasar a ser miembros del sindicato. Para mejorar nuestros sistemas de transporte público y privado, necesitamos inversiones en el sector automotriz, así como en el desarrollo de la infraestructura. Incluso se necesita mejorar nuestras  flotas de taxis locales, matatus, y se deben poner más autobuses en la carretera para transportar a los trabajadores y trabajadoras de Kenia”.

Vusimuzi Mkhungo, coordinador del sector automotriz de NUMSA, dijo:

“A pesar de los desafíos que enfrentamos, continuaremos luchando por mejores condiciones de vida y trabajo para nuestros miembros. Se debe conservar las normas que hemos establecido a través de convenios colectivos firmados con los empleadores, y este ha sido nuestro mensaje para nuestros camaradas en Kenia: que deben persistir en su lucha para mejorar las condiciones. Hay que enfrentar la explotación que sufren los trabajadores y trabajadoras en otros países africanos y, por lo tanto, nos reunimos regularmente para aumentar nuestra capacidad”.

Apoyo gubernamental es de crucial importancia

La experiencia a nivel mundial demuestra que las políticas industriales de los gobiernos desempeñan un papel clave en el éxito del sector automotriz. Debería ser lo mismo en África Subsahariana, donde los gobiernos están jugando un papel catalizador para atraer inversiones en este sector. Son importantes avances la zona de fabricación de automóviles recientemente desarrollada con Ford en Sudáfrica y el acuerdo entre Peugeot y el gobierno en Namibia. Las asociaciones del sector automotriz, como la Durban Automotive Cluster en Sudáfrica, reúnen a empresas privadas, municipios y fabricantes de automóviles para promover el crecimiento y la competitividad en las cadenas de suministro locales. Las asociaciones nacionales pueden estar vinculadas en forma regional, creando grupos para el desarrollo de la cadena regional de suministro automotriz. Además, África Subsahariana cuenta con abundantes recursos que se utilizan para fabricar vehículos. Sin embargo, para aprovechar mejor la materia prima, los sindicatos, las organizaciones de la sociedad civil y las comunidades instan a los gobiernos a desarrollar políticas que promuevan el valor agregado a través de la introducción de políticas sobre el uso de productos de origen local en la fabricación de vehículos.

La materia prima que se usa para la fabricación de vehículos se ha calificado más como una maldición que como una ventaja. En la región abunda materia prima, como el acero y el aluminio. Más de una docena de países en África Subsahariana tienen grandes reservas y pueden producir acero. Por ejemplo, en Mozambique, Mozal produce productos y aleaciones de aluminio. Desde hace muchas décadas, Liberia proporciona caucho natural en las plantaciones de Firestone en el país. Lamentablemente, esta materia prima se exporta sin valor agregado, lo que hace que los países pierdan ingresos, a diferencia de si se exportaran como productos terminados. La región también tiene metales del grupo del platino y otros metales básicos que son esenciales para la fabricación de vehículos.

Recientemente, debido a la demanda cada vez mayor de vehículos eléctricos, acelerada por el rechazo de los combustibles fósiles en favor de energía renovable, se ha registrado gran demanda de cobalto, componente importante en la fabricación de baterías. La República Democrática del Congo tiene más del 60% de los depósitos mundiales de cobalto. Existe potencial para la producción de elementos de batería en África Subsahariana. El problema es que, según parece, la mayoría de los países africanos no cuentan con la infraestructura necesaria para vehículos eléctricos.

En situaciones en que el sector automotriz ha tenido éxito, se debió al apoyo del gobierno a través de políticas y subsidios favorables. Por ejemplo, en Sudáfrica, donde existe el Plan de Acción sobre Política Industrial, origen del Programa de Desarrollo de Producción Automotriz, el Ministerio de Comercio e Industria apoya ambos instrumentos políticos. Los sindicatos participan en los procesos políticos a través del diálogo social. A consecuencia de esto, el sector automotriz contribuye con un 7,5% al PIB del país y los vehículos sudafricanos se exportan a más de 140 países. A diferencia de otros países africanos, Sudáfrica también ha prohibido las importaciones de automóviles usados para así proteger las industrias locales del sector automotriz.

Sudáfrica es un ejemplo del potencial del sector automotriz para crear empleos. A pesar de la baja actual, la industria aún emplea a más de 112,000 trabajadores/as, desde la fabricación de componentes hasta el ensamblaje de vehículos, mientras que más de 320,000 están empleados en la cadena de valor. Sin embargo, las cifras en otros países son bajas. Sudáfrica cuenta con siete fabricantes de equipos originales que son BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota y VW y otros importadores y distribuidores independientes de automóviles para pasajeros y vehículos comerciales pesados. El gobierno proporciona incentivos tales como rebajas de impuestos y reducción de impuestos de aduana.

Algunos de los desafíos para el comercio africano provienen de la gran cantidad de países pequeños y dispersos. Con la firma del Área Continental Africana de Libre Comercio (AfCFTA) se espera que probablemente esto vaya a cambiar. Cuando entre plenamente en vigor, el AfCFTA integrará a las comunidades económicas regionales en un solo bloque. Si bien la cooperación entre las operaciones de Isuzu en Kenia y Sudáfrica es un ejemplo de cómo la integración regional puede beneficiar al sector automotriz, puede ser que Isuzu esté evadiendo pagar altos salarios en Sudáfrica para pagar sueldos bajos en Kenia. En este caso, se producen más de 3.000 camiones ligeros en Sudáfrica, y el ensamblaje final de los kits SKD se realiza en Kenia, donde se venden los vehículos.

El éxito del sector automotriz también depende del control de la llegada de automóviles usados de Europa, Japón, Estados Unidos y otros países. En países como Ghana, las importaciones de automóviles usados originan fuerte competencia, ya que la mayoría de las personas optan por estos vehículos porque son más baratos. Para controlar esto, se ha solicitado al gobierno desarrollar programas de financiamiento para adquisición de automóviles nuevos. Sin embargo, los automóviles usados conllevan riesgos por no ser adecuados para las condiciones locales y porque su reparación es costosa, ya que la mayoría de estos automóviles habrían alcanzado el límite de su vida útil.

Kenia, que también enfrenta el mismo problema de los automóviles usados, ha desarrollado la Política Nacional de Automoción que tiene como objetivo frenar las importaciones. En Kenia, como en la mayoría de los países de África Subsahariana, 8 de cada 10 vehículos son automóviles usados.

En Nigeria, el Plan Nacional de Desarrollo de la Industria Automotriz tiene como objetivo reactivar el sector automotriz promoviendo la compra de vehículos que se han fabricado a nivel local. El plan también ofrece incentivos a los fabricantes mundiales de vehículos a través de exenciones de impuestos y cobrando altos aranceles por automóviles usados importados.

Además, la rápida urbanización conducirá a una mayor demanda de transporte. El aumento de los niveles económicos, la propiedad de activos y los niveles de educación que producen una clase media cada vez mayor de más de 300 millones de personas, son factores que aumentan el poder adquisitivo de los pueblos del continente, lo que les permite adquirir automóviles. Sin embargo, la tasa de motorización en África Subsahariana es actualmente baja, con 42 automóviles por cada 1.000 personas, en comparación con 837 en Estados Unidos y 173 en la China. El promedio mundial es de 180 por cada 1.000 personas. Se necesita contar con un número mayor de vehículos para satisfacer las necesidades de transporte de la población en constante crecimiento y para transformar la movilidad a formas modernas de transporte, reemplazando los carros tirados por animales y otros métodos antiguos.

Otro factor demográfico que favorece el sector automotriz es el aumento de la población de la región, que tiene una fuerza laboral actual de 500 millones. Según la Organización Internacional del Trabajo, esta fuerza laboral va a aumentar, alcanzando 676 millones o alrededor del 20% de la fuerza laboral mundial para 2030. Habrá suficiente mano de obra para el sector automotriz cuando haya más empleos disponibles.

Con el aumento de los ingresos a través del pago de salarios dignos y el aumento de la demanda local de vehículos, existe gran potencial para el crecimiento del sector automotriz en África Subsahariana, especialmente para los vehículos de pasajeros. Los sindicatos ganarán nuevos miembros a consecuencia de la creación de empleo. Sin embargo, para tener más puestos de trabajo en el sector automotriz y rápida industrialización en África Subsahariana, se necesita contar con políticas industriales sólidas que promuevan asociaciones en el sector automotriz para enfrentar, por ejemplo, la llegada de automóviles usados, frecuentemente relacionada con la corrupción y el contrabando.

La reunión regional del sector automotriz de IndustriALL se llevará a cabo en una fecha y lugar que se darán a conocer más adelante debido a los aplazamientos causados por la pandemia de la enfermedad coronavirus. Los sindicatos que representan a los trabajadores/as del sector automotriz de todo el mundo se reunirán por primera vez para intercambiar información y estrategias sobre redes y acuerdos marco globales y para finalizar un ejercicio de análisis relacionado: dónde están todas las plantas, quiénes están sindicalizados, quiénes no, etc.

Se exhorta a Toyo Tires a reconocer al sindicato del caucho de Malasia

Toyo Tyre Malasia, una filial del grupo japonés Toyo Tires Group, ha estado discriminado a NUECMRP, afiliado de IndustriALL, desde que el sindicato envió una solicitud de reconocimiento en abril de 2014. La empresa creó y reconoció rápidamente un sindicato interno.

Con la intervención del Departamento de Relaciones Laborales, NUECMRP ganó la primera votación secreta y el apoyo del 52 porciento de los trabajadores. De acuerdo con la legislación, el ministro de Recursos Humanos otorgó el reconocimiento a NUECMRP.

Toyo Tyre negó el reconocimiento y solicitó una revisión judicial para impugnar la validez de la lista de nombres de los trabajadores utilizada en la votación secreta, que había sido proporcionada por la propia empresa. Después de una larga batalla legal, el tribunal revocó la resolución del ministro y dispuso que se realizara una nueva votación secreta.

El secretario general de IndustriALL Global Union, Valter Sanches, escribió a Toyo Tyre, exhortando a la empresa a respetar el resultado de la primera votación secreta y reconocer a NUECMRP, pero la solicitud fue ignorada y la discriminación contra el sindicato no se detuvo.

Abdullah Hussaini Bin Mohd Salleh, secretario general de NUECMRP, informa que en los días previos a la segunda fecha de votación el 18 de agosto, la empresa permitió que el sindicato interno colocara pancartas que promovían el rechazo de NUECMRP. Los trabajadores fueron intimidados y el voto no fue secreto.

“El día de la segunda votación se verificó la identidad de los trabajadores antes de que pudieran emitir sus votos. El empleador había contratado guardias de seguridad en las instalaciones de la empresa para intimidar a los trabajadores”.

“NUECMRP perdió la segunda votación secreta debido a la práctica manifiestamente injusta. Hemos presentado una denuncia oficial sobre la interferencia del empleador ante el Departamento de Relaciones Industriales. Continuaremos luchando hasta que Toyo Tyre reconozca nuestro derecho a representar a los trabajadores”.

Tom Grinter, director del sector del caucho de IndustriALL, manifestó:

“Este es un claro caso de obstaculización para que la fuerza laboral no ejerza su derecho de sindicalización. El gobierno malayo no está cumpliendo con sus responsabilidades en virtud de la ratificación del Convenio 98 de la OIT, y la empresa no está cumpliendo con sus responsabilidades de acuerdo con su propio código de conducta”.

Sindicatos latinoamericanos debaten sobre las transformaciones en el mundo del trabajo

El seminario temático con modalidad online forma parte de un ciclo de debates que desarrolla IndustriALL junto a un grupo de trabajo, el cual integran tanto dirigentes sindicales como académicos de la región. El objetivo final es elaborar propuestas de política y acción sindical para una transición justa con desarrollo sostenible.

Los participantes escucharon la disertación del antropólogo, politólogo y activista de México, José Manuel Sandoval. Sandoval presentó una investigación que desarrolla desde 2016 junto a 180 académicos del Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales (CLACSO), acerca de cómo el capital se expande en el continente americano, a partir del avance de la tecnología y los espacios de acumulación que crea a su paso.

“Conocer esta investigación es fundamental para nuestro trabajo sobre la construcción de políticas industriales sostenibles.

Necesitamos saber para dónde van las inversiones y cómo toma las decisiones el capital, para luego pensar cómo fomentar el desarrollo de nuestra industria en la región”

dijo el secretario regional de IndustriALL, Marino Vani al introducir a Sandoval.

A continuación, el antropólogo explicó que, con el avance de la tecnología, se fragmentaron los procesos productivos industriales. De este modo, las ganancias y la acumulación rompieron el ámbito nacional y el capital se articuló de forma trasnacional. Este proceso impulsó la creación de espacios para que el capital se pudiera expandir.

Dentro de la investigación las denominan “zonas específicas de intensa acumulación para el capital transnacional”, y aún se encuentran en proceso de estudio para establecer cuáles son, cómo las desarrollan para obtener grandes ganancias y los efectos sociales, laborales y medioambientales.

Sandoval dijo que con esta investigación desean “poner el conocimiento al servicio de los movimientos sociales y sindicales, y continuar su construcción de manera conjunta.”

Luego fue el turno del Doctor en ciencias económicas, investigador y político de Brasil, Marcio Pochmann, de exponer sobre las trasformaciones en el mundo laboral y productivo. Específicamente habló de los impactos, tendencias, escenarios futuros para la industria latinoamericana.

Pochmann dijo que la principal actividad que compone actualmente el PIB en América Latina es el sector de servicios. La sociedad ve cada vez menos la presencia de la industria y aumentan los trabajadores tanto de los servicios como de las plataformas. Dijo que será necesario que los sindicatos afilien a estos trabajadores a sus organizaciones y los ayuden a responder a sus demandas.

A su vez, hizo una crítica a la narrativa que afirma que las nuevas tecnologías van a destruir puestos de trabajo y que las sociedades deben adaptarse o se perderán los empleos:

“No es cierto que la tecnología va a terminar con el empleo. Lo que determina el empleo es la distribución de las ganancias de la productividad, generadas por las nuevas tecnologías.

Si hay innovación tecnológica, se abre la posibilidad de redistribuir esa ganancia e incluso de reducir la jornada de trabajo. De lo contrario, se genera una concentración brutal del ingreso.

El futuro ha llegado, y cómo nos vamos a reposicionar es algo importante. Podemos construir una sociedad mejor, superior, con condiciones civilizatorias mucho mejores”

concluyó Pochmann.

El grupo de trabajo coordinado por IndustriALL continuará el ciclo de debates para próximamente definir una agenda política y un plan de acción regional por sector y redes de trabajadores. Dichos documentos estarán orientados a la construcción de políticas industriales sostenibles en los espacios tripartitos nacionales y regionales.  

https://www.facebook.com/IndustriallGlobalUnionAmericaLatinaYElCaribe/videos/312356130000814/

Activista sindical detenida en Bielorrusia por participar en una manifestación

Dos hombres vestidos de civil se acercaron a la activista sindical por la tarde cuando regresaba a casa junto con su esposo y su hijo pequeño. Sin presentar una orden judicial, la agarraron, tomaron su teléfono y la metieron en un automóvil. Uno de los hombres mostró brevemente una identificación, sin dejar tiempo suficiente para leer lo que decía. La intervención fue parecida a un secuestro.

Posteriormente, trasladaron a Lizaveta a la comisaría de policía local, donde varias personas la interrogaron sobre su participación en la manifestación contra las elecciones fraudulentas que había tenido lugar ese mismo día. Fue liberada al cabo de unas horas, pero la policía mantuvo su teléfono y le avisó que la citarían a una audiencia judicial.

Cuando se la llevaron a la policía, su esposo llamó al dirigente sindical local y este informó a otros compañeros acerca de la situación. Al parecer, la comisaría recibió muchas llamadas tanto desde dentro como fuera de Bielorrusia, en las que activistas sindicales exigieron explicaciones sobre los motivos del arresto. Sin duda, estos actos de solidaridad influyeron en la liberación de Lizaveta.

Lizaveta Merliak expresó:

“Quiero agradecer a todos: en gran medida me liberaron gracias a su solidaridad. Desafortunadamente, en este momento, otros sindicalistas, entre ellos Mikalaj Zimin, ex presidente del BITU, y Anatoly Bokun, copresidente del comité de huelga en Belaruskali, siguen en prisión. Les insto a que extiendan su solidaridad con ellos y con todos los activistas sindicales y laborales que actualmente están siendo perseguidos en Bielorrusia”.

El BITU cree que uno de los motivos detrás del arresto de Lizaveta puede ser los vínculos activos del sindicato con los comités de huelga en diferentes empresas del país.

En Bielorrusia, durante las recientes elecciones presidenciales de agosto, se informaron numerosos casos de fraude y manipulación. Como respuesta a la violencia extrema, los arrestos y las detenciones orquestadas por el presidente autoritario Alexander Lukashenko, surgió una ola de huelgas espontáneas y manifestaciones no oficiales por parte de los trabajadores en las mayores empresas del país.

Los trabajadores crearon comités de huelga para coordinar las manifestaciones y las autoridades respondieron con represión e intimidación. Muchos miembros de los comités de huelga tuvieron que retirarse debido a la enorme presión ejercida sobre ellos mismos y sus familiares, al tiempo que algunos llegaron a escaparse a los países vecinos por temor a su vida y su libertad.

Fotografía: Piotr Markielau

Los sindicatos indios se oponen a normas ambientales nocivas

Las normas de Evaluación de Impacto Ambiental juegan un papel importante en los marcos regulatorios ambientales de la India. Las normas se derivan de la Ley de Protección del Medio Ambiente de 1986, que se promulgó después del desastre industrial de Bhopal en 1984. Originalmente tenía como objetivo garantizar que el impacto ambiental de los proyectos industriales y de infraestructura se evaluara adecuadamente y se obtuvieran las opiniones de la población afectada por el proyecto antes de su aprobación.

El proyecto de EIA 2020 ha recibido una oposición generalizada y recursos legales.

Los sindicatos lo están considerando como una “gran desviación de las normas promulgadas en 2006” y el proyecto parece estar facilitando los intereses corporativos en algunos sectores como la minería del carbón y otros minerales.

El nuevo proyecto busca reestructurar la gestión del uso de la tierra en favor de las empresas, al tiempo que afecta gravemente al medio ambiente. Los sectores vulnerables de la sociedad, especialmente las tribus registradas, se enfrentarán a un grave impacto de las normas nocivas. Además, el proyecto de EIA 2020 no ha sido traducido a varias de las lenguas de India.

El Dr. G Sanjeeva Reddy, presidente de INTUC y del afiliado de IndustriALL INMF, señaló:

“El proyecto actual no está en consonancia con las normas y procedimientos ambientales internacionales, lo que conduce a consecuencias catastróficas para las personas. No se trata de buena economía ni de desarrollo sostenible, y los sindicatos indios están unidos para exigir que se retire el proyecto”.

Las deficiencias incluyen:

El secretario general adjunto de IndustriALL, Kemal Özkan, expresó:

“Diluir las normas internacionales del trabajo y debilitar las normas ambientales puede desencadenar una carrera a la baja. Con los desafíos planteados por la pandemia de la COVID-19 y el aumento de los accidentes industriales, se debe dar la máxima prioridad a la sostenibilidad ambiental y el gobierno debería reconsiderar el proyecto de EIA 2020”.

Sindicatos sudafricanos critican la corrupción en las adquisiciones de EPP

Las licitaciones objeto de la investigación tienen un valor de más de cinco mil millones de rands (US$ 299 millones) y se adjudicaron para la comercialización de máscaras de tela, máscaras quirúrgicas, protectores faciales, batas hospitalarias, delantales, uniformes médicos, overoles, guantes, desinfectantes y otros productos.

Si las licitaciones se hubieran dirigido a industrias de renombre en los sectores de productos químicos, plásticos y textiles, de la confección, el calzado y el cuero, miles de trabajadores se habrían beneficiado.

En cambio, estas se entregaron a personas con conexiones políticas y sociedades ficticias sin experiencia demostrada en la cadena de suministro de EPP. Estos proveedores a menudo inflaron los precios e importaron productos de baja calidad cuando podrían haberse obtenido mejores artículos fabricados localmente a la mitad de precio. El proceso de licitación también incumplió las leyes sobre contenido local.

Para poner a disposición información sobre los fabricantes locales de máscaras y otros productos, el Sindicato Sudafricano de Trabajadores de la Industria Textil y de la Confección (SACTWU) y Brand SA establecieron un portal donde se podía contactar a las fábricas y las pequeñas industrias. También existe información disponible sobre las fábricas que pueden producir PPE, pero los funcionarios gubernamentales, que no fueron transparentes en la adjudicación de las licitaciones, dejaron de lado estos recursos.

El 5 de agosto, en un informe dirigido al parlamento sudafricano, el SACTWU y el Congreso de Sindicatos Sudafricanos expresaron:

“Esta historia corresponde a una traición a la seguridad de los trabajadores de la salud, a los que se pone en riesgo debido al suministro de productos de calidad inferior”.

“Es una historia vergonzosa de la pérdida de oportunidades para comprar y producir localmente muchos productos que normalmente no son necesarios en cantidades tan grandes por parte del Estado, que no está haciendo todo lo posible para apoyar a las fábricas y los trabajadores en una economía en apuros”.

Irvin Jim, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores Metalúrgicos de Sudáfrica, declaró:

“En los últimos tres meses hemos presenciado un aumento sin precedentes de la indignación pública en todo el país contra este Gobierno debido a las revelaciones masivas de corrupción que involucran a los suministros de salud esenciales por la COVID-19”.

Joseph Montisetse, presidente del Sindicato Nacional de Mineros, agregó:

“Debemos protegernos contra la corrupción en todos los sectores de nuestro Gobierno. Es inaceptable que otros encuentren de forma arrogante la oportunidad de enriquecerse con millones de rands asignados para hacer frente al flagelo de la COVID-19”.

Paule France Ndessomin, secretaria regional de IndustriALL para África Subsahariana, declaró:

“Es lamentable que se roben fondos destinados a la pandemia de COVID-19. Son fondos destinados a aliviar el sufrimiento de los trabajadores, las familias y las comunidades. Coincidimos con los sindicatos en que el Gobierno debe actuar con decisión para acabar con esta corrupción”.

Sindicatos del sector automotriz de Latinoamérica dialogan del futuro con empresarios

Más de 80 dirigentes de organizaciones sindicales del sector automotriz desarrollaron un seminario temático con modalidad online el 27 de agosto. En el encuentro también participaron empresarios reconocidos de Argentina y Brasil, con quienes dialogaron sobre posibles escenarios y tendencias futuras para el sector.

Durante la apertura, el vice presidente de IndustriALL para América Latina y el Caribe, Raul Matthiu, resaltó la importancia de crear estos espacios de debate para buscar salidas conjuntas y defender la industria en la región.

El primer expositor del seminario fue el presidente de TOYOTA en Argentina y presidente de ADEFA, Daniel Herrero. El empresario habló sobre las repercusiones de la pandemia sobre la industria automotriz debido a los cambios temporales en el comportamiento del consumo y sobre las transformaciones que se avecinan en la empresa.

“Tenemos que vender vehículos con las nuevas tecnologías que el mundo requiere, híbridos y eléctricos. Para ello, debemos dar capacitación a los trabajadores para la próxima generación de vehículos.

Cuando venga la industria 4.0, también va a sobrar mano de obra. Creo que con diálogo y consenso podremos generar nuevos negocios que permitan que esas personas sigan con empleo. Si promovemos el diálogo entre las empresas, los sindicatos y los gobiernos podemos buscar una salida hacia adelante.”

Por su parte, los dirigentes sindicales de SMATA Argentina, CNM/CUT y CNTM/FS de Brasil y SITIMM y Los Mineros de México manifestaron estar de acuerdo en la necesidad de promover la capacitación profesional. A su vez, dijeron que es fundamental la creación de políticas que eviten la pérdida de puestos de trabajo.

Además, resaltaron la necesidad de promover el diálogo tripartito en los países para promover políticas industriales para el desarrollo del sector. Señalaron que en algunos países de la región, como Brasil, es muy difícil lograrlo.

En relación a este punto, el director del sector automotriz de IndustriALL, Georg Leutert, expresó:

“Desde IndustriALL movilizamos un diálogo social en las empresas de América del sur, a partir de reuniones entre sindicatos y empresas con el objetivo de mover también la política y llegar a los inversores. También vemos que aquellos países que tienen éxito en la industria automotriz son quienes poseen una buena cooperación tripartita. Creo que es algo que a veces falta en América Latina.”  

La segunda parte del encuentro contó con una presentación del director del Sindicato nacional de la industria de componentes para vehículos automotores de Brasil (SIDIPEÇAS), Gábor János Deák. Deák disertó sobre las tendencias y escenarios en la electrificación en la industria de electro movilidad.

Habló principalmente de la industria de la automoción y autopartes de Brasil. Dijo que si bien la producción y exportación de vehículos aumentó hasta 2019, en 2020 se vio afectada fuertemente con la pandemia y estiman que la recuperación será en 2024. Del mismo modo, el porcentaje de empleo en las fabricantes también se redujo este año.

Al igual que Herrera, explicó las consecuencias de los acuerdos comerciales entre los distintos países y dijo que el futuro del sector dependerá mucho de ellos. En relación a las tecnologías y las tendencias para el sector automotriz, habló de la necesidad de reducir las emisiones de carbono. Aseguró que estima que el 50% de la producción para 2050 será de vehículos eléctricos e híbridos, y dijo que el establecimiento de la industria 4.0 implicará consecuencias a lo largo de la cadena de suministro del sector.  

Por su parte, el secretario regional de IndustriALL, Marino Vani, evaluó el seminario temático y dijo:  

“El encuentro fue muy bueno. Nos ayudará para el próximo debate, orientado a la construcción de políticas industriales para la defensa de esta industria en la región. Seguiremos promoviendo el diálogo a fin de conocer los cambios que se avecinan, y actuaremos con vistas al futuro para lograr una transición justa, hacia el desarrollo sostenible”.

Un accidente en un astillero indio expone crisis de seguridad

Mientras los empleados de HSL estaban probando la carga de una grúa de 70 toneladas de capacidad, esta se derrumbó provocando la muerte de diez trabajadores.

Los fallecidos son cuatro empleados de Hindustan Shipyard, tres de la corporación Greenfields, dos empleados de la empresa Lead Engineering y un empleado de la empresa EMMS Squad Seven.

Según los informes, la grúa se construyó mediante una orden de trabajo a Anupam Industries con sede en Gujarat en mayo de 2009. En 2017, Anupam Industries comenzó la instalación, pero durante la puesta en servicio HSL quiso corregir algunos defectos y realizar pruebas de carga. Sin embargo, la empresa no completó el trabajo y en 2019 subcontrató las tareas a la corporación Greenfields. El accidente fatal se produjo el 1 de agosto, cuando la corporación Greenfields realizaba las pruebas de carga.

La policía ha registrado un caso en virtud del artículo 304A, que corresponde a causar la muerte por negligencia, contra HSL, Anupam Industries con sede en Gujarat y la corporación Greenfields. Inmediatamente después del accidente se iniciaron dos investigaciones, una por parte de HSL y otra por parte del recaudador del distrito de Vishakapatnam. Un informe presentado recientemente indica que el accidente se produjo por defectos de diseño y montaje.

El Sr. Ramu, secretario general del sindicato de trabajadores y personal de los astilleros de Hindustan, señaló:

“La dirección de HSL anunció una indemnización de Rs 50 lakhs (USD 68.000) para las personas a cargo del fallecido. La indemnización se pagará tanto a los trabajadores permanentes como a los contratados que fallecieron, además de los beneficios legales”.

“El sindicato está brindando apoyo a los familiares en el proceso de recepción de la indemnización. La empresa también informó que se proporcionará empleo permanente a un miembro de la familia de la víctima que fuera empleado permanente de HSL”.

Kan Matsuzaki, director de construcción naval y desguace de buques de IndustriALL, expresó:

“HSL es una empresa del sector público y debería tener los más altos estándares para operaciones seguras. Los defectos habían sido previamente identificados y no se corrigieron a tiempo, lo que condujo a una pérdida de vidas evitable. Debe haber una investigación y los responsables deben rendir cuentas. Además, las familias de las víctimas deben recibir una indemnización adecuada”.

El código revisado de la OIT sobre seguridad y salud en la construcción y reparación de buques (2018) contiene una guía completa sobre cómo mejorar la SSL en la industria y establece cómo los gobiernos, los armadores, los empleadores, los trabajadores y sus representantes deben trabajar en conjunto para lograrlo.

IndustriALL tiene previsto proporcionar formación en materia de SSL a los sindicatos basándose en el código, que también está disponible en hindi.