Dans de nombreux cas, les fabricants d’\u00e9quipements d’origine (FEO) ne pr\u00e9voient pas de mettre en place leurs propres installations d\u00e8s le d\u00e9part, mais concluent des accords avec des sous-traitants locaux qui assemblent les v\u00e9hicules dans leurs usines. En outre, les FEO implantent rarement une fabrication \u00e0 part enti\u00e8re, mais commencent avec des kits de produits semi-assembl\u00e9s (SKD) et pr\u00e9voient de passer \u00e0 des kits de produits non assembl\u00e9s (CKD) \u00e0 moyen terme. La valeur ajout\u00e9e de la fabrication au d\u00e9part de SKD et CKD est plut\u00f4t faible et les faibles volumes des usines rendent souvent improbables les investissements dans la fabrication de composants. On peut dire que les gouvernements surprot\u00e8gent ces petites usines d’assemblage de faible technologie. Certains des v\u00e9hicules assembl\u00e9s dans ces usines auraient \u00e9t\u00e9 d\u00e9sassembl\u00e9s pour r\u00e9pondre aux exigences strat\u00e9giques en mati\u00e8re de SKD. La valeur ajout\u00e9e de la fabrication, dans ce cas, est faible.<\/p> Les SKD concernent des v\u00e9hicules presque finis (unit\u00e9s enti\u00e8rement assembl\u00e9es) qui sont d\u00e9mont\u00e9s en un nombre limit\u00e9 de pi\u00e8ces dans le pays d’origine qui seront ensuite export\u00e9es et remont\u00e9es dans un autre pays. Un kit semi-assembl\u00e9 contient toutes les pi\u00e8ces n\u00e9cessaires \u00e0 la fabrication d’une voiture.<\/strong><\/p> Le terme CKD s’applique \u00e0 des v\u00e9hicules compl\u00e8tement d\u00e9sassembl\u00e9s, environ 40 % ou plus de l’\u00e9quivalent d’un v\u00e9hicule complet. Cela signifie qu’un plus grand nombre de pi\u00e8ces seront assembl\u00e9es par rapport aux SKD, o\u00f9 l’assemblage est minimal.<\/strong><\/p> Selon les critiques, les SKD et les CKD ne rel\u00e8vent pas vraiment de la fabrication mais concernent des usines d’assemblage “de Meccano”, qui pr\u00e9sentent peu de valeur ajout\u00e9e.<\/strong><\/p><\/section> Au Kenya, par exemple, la fabrication sous licence est effectu\u00e9e par des entreprises qui ont des franchises pour fabriquer pour les FEO. Par exemple, Kenya Vehicle Manufacturers, dont le gouvernement d\u00e9tient des parts, d\u00e9tiennent des franchises pour Mercedes-Benz, Volkswagen et Chrysler. Une autre entreprise locale, AVA, assemble des v\u00e9hicules utilitaires moyens et lourds pour Mitsubishi et Fuso ainsi que Scania, Toyota, Hino ou encore Tata.<\/p> Des efforts sont \u00e9galement d\u00e9ploy\u00e9s pour produire des v\u00e9hicules “maison”, plusieurs start-up ayant mis au point des prototypes. Au Kenya, Mobious Motors, lanc\u00e9 en 2009 par l’entrepreneur britannique Joel Jackson, pr\u00e9voit de lancer un tout-terrain dont le mod\u00e8le d’entr\u00e9e de gamme qui co\u00fbtera 12.500 dollars, ce qui restera cher pour la plupart des habitants du pays.<\/p> En Afrique du Sud, une coentreprise entre Mureza et le groupe iranien SAIPA verra la production d’une voiture qui sera vendue au d\u00e9tail pour l’\u00e9quivalent de 12.434 dollars. Selon certaines informations, le v\u00e9hicule fabriqu\u00e9 \u00e0 partir de modules SKD et CKD sera fabriqu\u00e9 au Zimbabwe et au Botswana dans des anciennes usines de Mazda et de Hyundai.<\/p> Kiira Motors a \u00e9galement l’intention de lancer une voiture hybride en Ouganda, tandis que Innoson, autre marque indig\u00e8ne au Nigeria, a commenc\u00e9 \u00e0 vendre des v\u00e9hicules pour 9.555 dollars. Il faut esp\u00e9rer que lorsque la production d\u00e9butera, les emplois cr\u00e9\u00e9s seront d\u00e9cents.<\/p> En Afrique subsaharienne, l’une des r\u00e9gions les moins d\u00e9velopp\u00e9es du monde, la plupart des gouvernements et des d\u00e9cideurs politiques consid\u00e8rent que la construction automobile est essentielle \u00e0 l’industrialisation et au d\u00e9veloppement \u00e9conomique durables. Certains gouvernements africains, par exemple en \u00c9thiopie, au Ghana, au Kenya, au Nigeria et en Afrique du Sud, ont bien observ\u00e9 au d\u00e9part de pays producteurs d’automobiles comme l’Allemagne, les \u00c9tats-Unis, le Japon, la Cor\u00e9e du Sud, la Chine et l’Inde, que le secteur favorise l’industrialisation. Des productions comme celles de m\u00e9taux, de plastiques et d’\u00e9lectronique, entre autres, y contribuent. En outre, la cha\u00eene de valeur mondiale du secteur automobile, compos\u00e9e de constructeurs automobiles, d’importateurs, d’assembleurs de camions et d’autobus, de fabricants et de distributeurs de pi\u00e8ces automobiles, de fabricants et de fournisseurs de composants et de d\u00e9taillants, peut cr\u00e9er des milliers d’emplois d\u00e9cents indispensables. Ceux-ci sont essentiels dans une r\u00e9gion o\u00f9 le ch\u00f4mage est \u00e9lev\u00e9 et les salaires bas.<\/p> Bien que la technologie pointe vers le d\u00e9veloppement de v\u00e9hicules \u00e9lectriques et de v\u00e9hicules autonomes, il n’existe qu’une infrastructure limit\u00e9e pour soutenir ces \u00e9volutions en Afrique subsaharienne. Cependant, la convergence technologique entre les entreprises automobiles, \u00e9lectriques et informatiques peut \u00e9galement cr\u00e9er de nouveaux emplois. Les pays d’Afrique subsaharienne y voient une opportunit\u00e9 d’investir dans la recherche et le d\u00e9veloppement pour exploiter ces industries \u00e9mergentes. Cette recherche et ce d\u00e9veloppement peuvent se concentrer sur la fabrication de composants et l’adjonction de valeur ajout\u00e9e aux mati\u00e8res premi\u00e8res disponibles localement.<\/p> Le secteur automobile en Afrique subsaharienne repr\u00e9sente moins d’un pour cent de la production mondiale. Ce secteur est relativement r\u00e9duit par rapport \u00e0 d’autres r\u00e9gions du globe et ne devrait produire que 2,3 % des 82 millions de v\u00e9hicules qui seront construits dans le monde en 2020, contre 30 % pour la Chine, 22 % pour l’Europe et 17 % pour l’Am\u00e9rique du Nord.<\/p> Compte tenu de cela, le potentiel d’accroissement de la production et de cr\u00e9ation d’emplois plus d\u00e9cents en Afrique subsaharienne est vaste. Il est possible de construire plus de 10 millions de voitures particuli\u00e8res en Afrique subsaharienne d’ici 2030 pour y v\u00e9hiculer une population en croissance.<\/p> Les affili\u00e9s d’IndustriALL pr\u00e9sents dans le secteur automobile sont le Syndicat des m\u00e9tallurgistes du Kenya (AUKMW), le Syndicat des travailleurs de l’industrie et du commerce du Ghana (ICU), le Syndicat namibien de la m\u00e9tallurgie et des secteurs connexes<\/p> (MANWU), le Syndicat national des m\u00e9tallurgistes d’Afrique du Sud (NUMSA), le Syndicat des sid\u00e9rurgistes et des ing\u00e9nieurs du Nigeria et le Syndicat des travailleurs de l’industrie du Rwanda STRIGECOMI.<\/p> Avec l’expansion pr\u00e9vue du secteur automobile en Afrique subsaharienne, les syndicats sont d\u00e9j\u00e0 impliqu\u00e9s dans le recrutement et la syndicalisation. Les strat\u00e9gies syndicales prennent forme sous diff\u00e9rentes initiatives qui comprennent le recrutement et la syndicalisation sur les lieux de travail et dans les usines ainsi que dans le secteur informel, des ateliers sur la n\u00e9gociation collective entre syndicats par-del\u00e0 les fronti\u00e8res et par le biais des r\u00e9seaux mondiaux IndustriALL comme ceux de Volkswagen et Lear.<\/p> Des accords-cadres mondiaux (ACM) existent entre IndustriALL et les entreprises automobiles Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citro\u00ebn, Renault, Volkswagen et ZF ; ils sont essentiels pour les syndicats. Les ACM prot\u00e8gent les int\u00e9r\u00eats des travailleurs dans l’ensemble des activit\u00e9s d’une entreprise multinationale et sont n\u00e9goci\u00e9s au niveau mondial entre les syndicats et l’entreprise. Ils comprennent les meilleures normes en mati\u00e8re de droits syndicaux, de sant\u00e9, de s\u00e9curit\u00e9 et de pratiques environnementales.<\/p> R\u00e9cemment, l’AUKMW a sign\u00e9 une convention collective avec Scania East Africa et un protocole d’accord pour les m\u00e9caniciens informels concernant les ateliers implant\u00e9s le long des routes, appel\u00e9s Jua Kali. Les syndicats utilisent des m\u00e9thodes de recrutement traditionnelles dans les usines tout en essayant de nouveaux mod\u00e8les de syndicalisation des artisans informels qui travaillent souvent dans des conditions pr\u00e9caires. Les syndicats veulent que les travailleurs informels b\u00e9n\u00e9ficient des m\u00eames droits et avantages que les autres travailleurs et que les normes du travail les prot\u00e8gent.<\/p> Par exemple, le r\u00e9seau VW d’IndustriALL, soutenu par le Centre de comp\u00e9tences syndicales pour l’Afrique subsaharienne de la Foundation Friedrich Ebert, s’est r\u00e9uni en novembre 2019 pour discuter des tendances de l’expansion de VW dans la r\u00e9gion. La r\u00e9union a \u00e9galement discut\u00e9 de la mani\u00e8re de renforcer la capacit\u00e9 du r\u00e9seau \u00e0 promouvoir le dialogue social, la n\u00e9gociation collective et les strat\u00e9gies de syndicalisation et de recrutement, \u00e0 d\u00e9velopper la solidarit\u00e9 et le soutien syndical bilat\u00e9ral, \u00e0 renforcer la puissance syndicale et \u00e0 \u00e9tudier les implications d’Industrie 4.0 sur le secteur. Des affili\u00e9s d’IndustriALL venus d’\u00c9thiopie, d’Allemagne, du Kenya, du Rwanda et d’Afrique du Sud ont particip\u00e9 \u00e0 la r\u00e9union.<\/p> Le r\u00e9seau VW est \u00e9galement une plate-forme permettant aux syndicats de l’Afrique subsaharienne de travailler en r\u00e9seau avec IG Metall et le Comit\u00e9 d’entreprise europ\u00e9en. Le r\u00e9seau Lear entre le syndicat allemand IG Metall et le NUMSA est un exemple de r\u00e9seau r\u00e9ussi au sein duquel les travailleurs europ\u00e9ens et africains \u00e9changent des id\u00e9es et des strat\u00e9gies.<\/p> Le r\u00e9seau Lear, lanc\u00e9 par le Comit\u00e9 d’entreprise europ\u00e9en de Lear et IG Metall, vise \u00e0 \u00e9tablir une structure commune de repr\u00e9sentation des salari\u00e9s pour l’Europe et l’Afrique. Cette approche est strat\u00e9gique, car l’entreprise traite l’Europe et l’Afrique comme une seule entit\u00e9. En outre, des r\u00e9seaux d’entreprise solides sont utiles pour faire face au capital au plan mondial. De tels r\u00e9seaux permettent \u00e9galement de faire face \u00e0 la domination des \u00e9quipementiers qui coupent l’herbe sous le pied des fournisseurs en leur imposant leurs prix. Les fournisseurs, \u00e0 leur tour, r\u00e9duisent les salaires et signent des contrats pr\u00e9caires avec les travailleurs. Plus de la moiti\u00e9 des travailleurs des usines Lear en Afrique du Sud, par exemple, sont employ\u00e9s par des agences d’int\u00e9rim et le r\u00e9seau fait campagne pour que les travailleurs obtiennent des emplois permanents.<\/p> Georg Leutert, Directeur d’IndustriALL pour le secteur automobile indique :<\/p> “En ces temps o\u00f9 de plus en plus d’investissements touchent le secteur automobile en Afrique subsaharienne, IndustriALL veut coop\u00e9rer encore plus \u00e9troitement avec ses affili\u00e9s africains. Nous voulons r\u00e9unir les acteurs syndicaux concern\u00e9s et utiliser au maximum nos instruments de coop\u00e9ration et de solidarit\u00e9 transnationales tels que les r\u00e9seaux syndicaux, les accords-cadres mondiaux, les ateliers et des strat\u00e9gies portant sur les cha\u00eenes d’approvisionnement mondiales."<\/p><\/blockquote> Les syndicats construisent une solidarit\u00e9 entre diff\u00e9rents pays parce qu’ils sont confront\u00e9s \u00e0 des probl\u00e8mes similaires au niveau des n\u00e9gociations collectives.<\/strong> Par exemple, le partenariat entre l’AUKMW et le NUMSA se concentre sur la mani\u00e8re dont les syndicats doivent mener les n\u00e9gociations collectives. Lors d’une r\u00e9cente r\u00e9union, l’accent a \u00e9t\u00e9 mis sur le mandat \u00e0 recevoir des membres du syndicat et les comptes \u00e0 leur rendre au cours des n\u00e9gociations. En outre, les points forts ont port\u00e9 sur les rep\u00e8res salariaux, les ajustements en fonction de l’inflation et la promotion du salaire vital. Il a \u00e9t\u00e9 soulign\u00e9 que les syndicats devaient \u00e9galement aborder des questions \u00e9conomiques telles que la croissance industrielle, les possibilit\u00e9s d’emploi et les perspectives du secteur automobile dans le cadre des n\u00e9gociations collectives. Il est \u00e9galement crucial de veiller \u00e0 ce que le droit du travail fasse progresser la s\u00e9curit\u00e9 d’emploi et la r\u00e9solution des conflits ainsi que de mener des campagnes pour mettre fin au travail pr\u00e9caire dans ce secteur au Kenya et en Afrique du Sud.<\/p> Rose Omamo, Secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9rale de l’AUKMW confie :<\/p> “L’investissement dans le secteur automobile cr\u00e9e des emplois et, en tant que syndicats, nous voulons que ces emplois soient d\u00e9cents et fournissent un salaire d\u00e9cent. La croissance du secteur est une opportunit\u00e9 pour les syndicats de recruter plus de membres et d’augmenter le nombre d’adh\u00e9rents. La plupart des travailleurs pr\u00e9caires du secteur informel ne sont pas syndiqu\u00e9s et nous \u00e9tudions comment ils peuvent devenir membres d’un syndicat. Pour am\u00e9liorer nos syst\u00e8mes de transport public et priv\u00e9, nous devons investir dans le secteur automobile ainsi que dans le d\u00e9veloppement des infrastructures. M\u00eame les flottes de nos taxis locaux, les matatus, ont besoin d’\u00eatre modernis\u00e9es et davantage de bus devraient \u00eatre mis en circulation pour transporter les travailleurs et travailleuses k\u00e9nyans."<\/p><\/blockquote> Vusimuzi Mkhungo, Coordinateur du NUMSA pour le secteur automobile, indique :<\/p> “Malgr\u00e9 les d\u00e9fis auxquels nous sommes confront\u00e9s, nous continuerons \u00e0 nous battre pour de meilleures conditions de vie et de travail pour nos membres. Les normes que nous avons cr\u00e9\u00e9es par le biais des conventions collectives sign\u00e9es avec les employeurs doivent \u00eatre maintenues et c’est le message que nous avons adress\u00e9 \u00e0 nos camarades du Kenya pour qu’ils persistent dans leur lutte pour l’am\u00e9lioration de leur condition. L’exploitation des travailleurs dans d’autres pays africains doit \u00eatre combattue et c’est pourquoi nous nous r\u00e9unissons r\u00e9guli\u00e8rement pour renforcer nos capacit\u00e9s.”<\/p><\/blockquote> Les exp\u00e9riences au plan mondial montrent que les politiques industrielles des gouvernements jouent un r\u00f4le majeur dans le succ\u00e8s du secteur automobile. Il devrait en \u00eatre de m\u00eame en Afrique subsaharienne o\u00f9 les gouvernements jouent un r\u00f4le de catalyseur pour attirer les investissements dans le secteur. La zone industrielle de construction automobile r\u00e9cemment d\u00e9velopp\u00e9e avec Ford en Afrique du Sud et l’accord entre Peugeot et le gouvernement en Namibie sont importants. Les groupements automobiles comme celui de Durban Automotive en Afrique du Sud rassemblent des entreprises priv\u00e9es, des municipalit\u00e9s et des constructeurs automobiles pour promouvoir la croissance et la comp\u00e9titivit\u00e9 des cha\u00eenes d’approvisionnement locales. Les groupements nationaux peuvent \u00eatre reli\u00e9s au niveau r\u00e9gional pour former des p\u00f4les pour le d\u00e9veloppement de la cha\u00eene d’approvisionnement automobile r\u00e9gionale. En outre, l’Afrique subsaharienne est riche en ressources utilis\u00e9es pour la fabrication de v\u00e9hicules. Toutefois, pour tirer le meilleur parti des mati\u00e8res premi\u00e8res, les syndicats, les organisations de la soci\u00e9t\u00e9 civile et les communaut\u00e9s exhortent les gouvernements \u00e0 \u00e9laborer des politiques qui favorisent la valeur ajout\u00e9e par l’introduction de politiques de contenu local dans la fabrication des v\u00e9hicules.<\/strong><\/p> Les mati\u00e8res premi\u00e8res utilis\u00e9es pour la fabrication des v\u00e9hicules sont parfois d\u00e9crites comme \u00e9tant une mal\u00e9diction plut\u00f4t qu’un avantage. La r\u00e9gion est riche en mati\u00e8res premi\u00e8res, telles que le fer et l’aluminium. Plus d’une douzaine de pays d’Afrique subsaharienne disposent de vastes r\u00e9serves et peuvent produire de l’acier. Par exemple, au Mozambique, Mozal produit des d\u00e9riv\u00e9s et alliages d’aluminium. Le Liberia fournit du caoutchouc naturel depuis des d\u00e9cennies depuis ses plantations de caoutchouc Firestone. Malheureusement, ces mati\u00e8res premi\u00e8res sont export\u00e9es sans valeur ajout\u00e9e, ce qui fait que les pays perdent des revenus, contrairement \u00e0 ce qui se passerait s’ils les exportaient sous forme de produits finis. La r\u00e9gion poss\u00e8de \u00e9galement des m\u00e9taux du groupe du platine et d’autres m\u00e9taux de base qui sont essentiels pour la fabrication de v\u00e9hicules.<\/p> R\u00e9cemment, la demande croissante de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e par l’abandon des combustibles fossiles au profit des \u00e9nergies renouvelables, a entra\u00een\u00e9 une forte demande de cobalt, un composant important dans la fabrication des batteries. La R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo poss\u00e8de plus de 60 % des gisements de cobalt du monde. Il existe un potentiel de production de batteries en Afrique subsaharienne. Le d\u00e9fi est que, de toute \u00e9vidence, la plupart des pays africains ne disposent pas d’infrastructures pour des v\u00e9hicules \u00e9lectriques.<\/p> L\u00e0 o\u00f9 le secteur automobile a r\u00e9ussi, c’est gr\u00e2ce \u00e0 un soutien gouvernemental par le biais de politiques favorables et de subventions. En Afrique du Sud, par exemple, o\u00f9 existe le plan d’action pour la politique industrielle dont d\u00e9coule le programme de d\u00e9veloppement de la production automobile, les deux instruments politiques sont soutenus par le Minist\u00e8re du commerce et de l’industrie. Les syndicats sont impliqu\u00e9s dans les processus politiques par le biais du dialogue social. Ainsi, le secteur automobile contribue \u00e0 hauteur de 7,5 % au PIB du pays et des v\u00e9hicules sud-africains sont export\u00e9s vers plus de 140 pays. Contrairement \u00e0 d’autres pays africains, l’Afrique du Sud a \u00e9galement interdit l’importation de voitures d’occasion afin de prot\u00e9ger les industries automobiles locales.<\/p> L’Afrique du Sud est un exemple du potentiel de cr\u00e9ation d’emploi du secteur automobile. Malgr\u00e9 le d\u00e9clin actuel, l’industrie emploie toujours plus de 112.000 travailleurs, de la fabrication de composants \u00e0 l’assemblage de v\u00e9hicules, tandis que plus de 320.000 personnes sont employ\u00e9es au sein de la cha\u00eene de valeur. Cependant, les chiffres d’autres pays sont m\u00e9diocres. L’Afrique du Sud compte sept \u00e9quipementiers d’origine, \u00e0 savoir BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota et VW, ainsi que d’autres importateurs et distributeurs ind\u00e9pendants de v\u00e9hicules de tourisme et de v\u00e9hicules utilitaires lourds. Le gouvernement offre des incitants tels que des avantages fiscaux ainsi que des r\u00e9ductions de droits de douane et d’accises.<\/p>Des syndicats en mode recrutement<\/h3>
Le soutien des gouvernements est crucial<\/h3>