La d\u00e9molition des navires<\/a> est consid\u00e9r\u00e9e comme une des activit\u00e9s les plus dangereuses au monde. Cette ann\u00e9e est cruciale pour l'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9 parce que le Bangladesh s'est engag\u00e9 \u00e0 ratifier la Convention de Hong Kong pour le recyclage s\u00fbr et \u00e9cologiquement rationnel des navires (CHK). Son entr\u00e9e en vigueur instaurera un r\u00e9f\u00e9rentiel de sant\u00e9 et de s\u00e9curit\u00e9 qui rel\u00e8vera les conditions et transformera les vies des travailleurs sur le sous-continent et partout ailleurs.<\/p> Lorsque le jaugeage flottant de la flotte mondiale atteint la fin de sa dur\u00e9e de vie utile, les navires – et autres b\u00e2timents bas\u00e9s en mer, comme les plateformes de forage – doivent \u00eatre d\u00e9mantel\u00e9s et recycl\u00e9s.<\/p> La plupart des navires sont d\u00e9mantel\u00e9s en Inde, au Bangladesh et au Pakistan par des travailleurs migrants, avec des contrats pr\u00e9caires, un minimum de formation et un \u00e9quipement rudimentaire. Le travail est extr\u00eamement p\u00e9nible, tr\u00e8s dangereux et, \u00e0 l'exception relative de l'Inde, fait g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 la main.<\/p> Les navires sont \u00e9chou\u00e9s puis hal\u00e9s sur la plage au moyen de cha\u00eenes par les travailleurs jusqu'au site de d\u00e9molition. Ils sont d\u00e9coup\u00e9s manuellement en sections au moyen de chalumeaux et d\u00e9mantel\u00e9s \u00e0 la masse. Les accidents mortels sont fr\u00e9quents; une cause de d\u00e9c\u00e8s r\u00e9pandue est la chute de hauteur avec une plaque d'acier venant d'\u00eatre d\u00e9coup\u00e9e. \u00c0 Gadani, au Pakistan, en 2016, le travail avait d\u00e9but\u00e9 alors que les r\u00e9servoirs de carburant n'avaient pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9mont\u00e9s, ce qui a provoqu\u00e9 une explosion qui a tu\u00e9 28 ouvriers.<\/p> Les travailleurs sont expos\u00e9s \u00e0 des substances canc\u00e9rig\u00e8nes et toxiques de toutes sortes, ainsi qu'\u00e0 la contamination de l’environnement. Le logement et les soins m\u00e9dicaux sont insuffisants, de m\u00eame que l'acc\u00e8s \u00e0 une eau pure.<\/p> Alang shipyard, India<\/p><\/div><\/figcaption><\/figure> Le chantier Alang, en Inde<\/p><\/div><\/figcaption><\/figure> En Inde, la situation des travailleurs des chantiers de d\u00e9molition de navires \u00e9volue; gr\u00e2ce \u00e0 un syndicat puissant, l'ASSRGWA, membre de notre affili\u00e9 SMEFI, et \u00e0 la ratification par le pays de la CHK, les choses se sont fortement am\u00e9lior\u00e9es. Plut\u00f4t que de d\u00e9manteler les navires sur les plages, la plupart des chantiers ont maintenant des sols imperm\u00e9ables. Les sections sont d\u00e9plac\u00e9es au moyen de grues et certains chantiers ont des comit\u00e9s de s\u00e9curit\u00e9 et d'hygi\u00e8ne compos\u00e9s de membres du personnel et de la direction qui ont le droit de refuser un travail dangereux.<\/p> Et pourtant, m\u00eame en Inde, le taux d'accidents reste \u00e0 un niveau inacceptable, avec huit accidents mortels en 2022. IndustriALL est persuad\u00e9 que seul un comit\u00e9 de sant\u00e9 et de s\u00e9curit\u00e9 paritaire couvrant l'ensemble de la zone portuaire relevant du Conseil maritime du Gujarat sera \u00e0 m\u00eame d'arr\u00eater les pratiques dangereuses.<\/p> Au Bangladesh et au Pakistan, le d\u00e9mant\u00e8lement des navires reste une activit\u00e9 manuelle. Et si l'Inde a ratifi\u00e9 la CHK, elle n'est pas encore entr\u00e9e en vigueur, ce qui veut dire que des armateurs peu scrupuleux peuvent recycler leurs navires dans des chantiers dangereux. Tous les yeux sont tourn\u00e9s vers le Bangladesh, et sur la possibilit\u00e9 d'utiliser la CHK pour transformer cette industrie.<\/p> Des mines dangereuses au Pakistan<\/strong><\/p> Un autre pr\u00e9tendant au titre de travail le plus dangereux au monde est l'exploitation mini\u00e8re au Pakistan, o\u00f9 des mineurs p\u00e9rissent chaque semaine dans des charbonnages primitifs. En 2021-2022, plus de 300 d\u00e9c\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 signal\u00e9s. Les syndicats sont persuad\u00e9s que beaucoup ne sont pas d\u00e9clar\u00e9s.<\/p> Ces d\u00e9c\u00e8s trahissent d'\u00e9normes carences \u00e0 plusieurs \u00e9chelons : des propri\u00e9taires et exploitants des mines, de l'\u00c9tat et de la soci\u00e9t\u00e9 qui en est venue \u00e0 accepter ces co\u00fbts en vies humaines comme in\u00e9vitables. Malgr\u00e9 des protocoles de s\u00e9curit\u00e9 mini\u00e8re bien connus, des accidents qui auraient pu \u00eatre \u00e9vit\u00e9s se produisent presque quotidiennement. La Loi sur les mines au Pakistan a un si\u00e8cle d'existence, ce qui n'emp\u00eache que beaucoup de mines ne s'y conforment pas. Le Pakistan n'a pas les moyens ni la volont\u00e9 de faire appliquer ses lois, avec des inspections du travail et des contr\u00f4les de s\u00e9curit\u00e9 inadapt\u00e9s.<\/p> Beaucoup de mines sont exploit\u00e9es en toute ill\u00e9galit\u00e9, dans des zones tribales qui \u00e9chappent \u00e0 la juridiction du gouvernement. Les propri\u00e9taires sont souvent \u00e0 l'\u00e9tranger et paient des sous-traitants locaux pour extraire un charbon utilis\u00e9 dans l'industrie du pays. Les travailleurs – beaucoup de migrants afghans – sont employ\u00e9s comme journaliers, n'ont aucun droit et pas d'\u00e9quipement de s\u00e9curit\u00e9. Ce sont des milices locales qui assurent la s\u00e9curit\u00e9. Lorsqu'un accident survient, il y a rarement une intervention d'urgence et ce sont les mineurs qui doivent creuser eux-m\u00eames pour secourir leurs coll\u00e8gues. Incapables de changer la situation, les syndicats locaux s'efforcent de signaler le nombre croissant de d\u00e9c\u00e8s <\/a>comme une litanie de destruction.<\/p>